12.12.2017

Despiece de la válvula de ralentí (IAC)

Hace un par de semanas explicábamos el funcionamiento de la válvula de ralentí de los motores Volkswagen 1600i refrigerados por aire (código ACD): Avería en la válvula de ralentí en Volkswagen Escarabajo 1600i

Sólo por mera curiosidad científica (me encanta esta expresión) decidí desmontar por completo la vieja válvula. Todo hay que decirlo, este post tiene sólo intención didáctica pues el desmontaje de este elemento para su reparación o limpieza no lo recomendaría. A pesar de su sencillez, todas sus piezas van encajadas a presión, empezando por la tapa de plástico y el único tornillo que nos encontraremos también está fabricado en dicho material. Dañar alguna de sus partes es más que probable incluso actuando con cuidado. Destornillador plano, un martillo pequeño y un botador de cabeza plana son las herramientas necesarias.

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Salvo la aguja roscada (ojo, de plástico y no muy resistente), el resto de componentes  van encajados a presión y para liberarlos he tenido que golpear con botador y martillo.

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Una bobina actúa como  solenoide

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Admisión de aire

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Un anillo metálico retiene el cilindro que regula el paso de aire desde su interior.

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Como veis, no tiene mucho misterio, pero repito que debido al riesgo de dañar cualquiera de sus piezas en caso de un funcionamiento errático es preferible limpiar  con un spray sin necesidad de desmontarla.

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10.12.2017

VW T2: Sustitución del tirador interior de puerta corredera en

Las Volkswagen Transporter de la serie T2 (1967-79) equipan un mecanismo que permite mantener la puerta de corredera bloqueada cuando esta está abierta completamente. Este mecanismo a su vez está dentro del  pomo  que sirve para empujar la puerta desde el interior  para cerrarla. Por desgracia no existe mucha información en la red y tampoco es fácil encontrar esta pieza de recambio. En mi T2 este elemento estaba roto, posiblemente por algún golpe que recibió a lo largo de su vida lo cual lo hacía bastante peligroso a la hora de cerrar la puerta por el riesgo de sufrir cortes, pero finalmente conseguí su repuesto.

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Aquí puede verse la zona rota, justo donde se introducen los dedos para empujarla.

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El motivo más seguro de esta rotura es que tras un desmontaje anterior, bien la puerta o bien dicho tirador, no estaba correctamente centrada con el enclavamiento a la carrocería y a base de recibir golpes en la zona, acabó cediendo. Aquí puede verse donde debe encajar al abrir el portón totalmente.

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Su sustitución es muy sencilla. La pieza tiene como referencia original 211 843 454 aunque mi repro actual (de excelente calidad, por cierto, algo inusual en los tiempos que corren) es 411 843 454. En páginas recambistas  figura, en inglés,  como "sliding door retainer" , "sliding door lock" o "sliding door catch".

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Tan sólo son tres tornillos. Al desmontar  veremos esta pletina con un ojal. El movimiento de  de esta pletina es accionado por las manillas de la puerta. Es la encargada de bloquear o liberar el mecanismo que asegura la puerta en posición de máxima apertura.

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Al principio tan sólo hay que enganchar la nueva pieza a la pletina y presentarla sin apretar del todo los tornillos.

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Deslizaremos la puerta hasta casi el final para aproximar el agujero del pomo con el elemento de retención de la carrocería, una especie de clavija o perno.

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Moveremos la pieza arriba y abajo hasta  centrarla con el perno y con cuidado empujamos la puerta para introducirlo en el agujero del pomo. Una vez unidos  ambos elementos, apretamos bien el primer tornillo.

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Tras comprobar que la puerta se abre hasta el final sin chocar con el perno, apretaremos bien todos los tornillos.

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Gracias a este elemento, la puerta puede quedar bloqueada en su posición abierta. Para volver a cerrar tan sólo hay que liberarla girando las manillas.

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30.11.2017

Avería en la válvula de ralentí en Volkswagen Escarabajo 1600i

Los Escarabajos fabricados en Mexico desde mediados de 1991 equipan inyección electrónica como todos sabemos (1600i). Un sistema basado en el Digifant que montaron muchos vehículos del grupo VAG de la época (VW, Audi, Skoda y Seat). Por esa razón, algunas de sus piezas son comunes con  otros modelos europeos y a día de hoy aún se pueden solicitar en recambistas oficiales. Este es el caso que trataremos hoy: la VÁLVULA DE RALENTÍ.

Puede recibir varios nombres: válvula by-pass, de aire adicional,... o bajo las siglas IAC (Idle Air Control). ¿En qué consiste?. Regulada  eléctricamente suministra mayor paso de aire en el arranque y en la fase de calentamiento, aumentando el número de revoluciones por minuto. En otras palabras, mantiene el motor acelerado durante los primeros minutos hasta que este alcance su temperatura de trabajo óptimo. Tras ésto, mantiene estabilizada la velocidad de giro del motor entre 850-900 rpm. Va situada en paralelo al colector de admisión  sorteando la mariposa de aire (en by-pass) y conectada a la caja del filtro de aire.

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¿Qué ocurre cuando falla? Uno de los síntomas más característicos y que además es generalizado como veremos más adelante, es la oscilación de revoluciones al ralentí. Muy molesta cuando se está parado en un semáforo, por ejemplo, ya que el motor está subiendo y bajando de vueltas constantemente. A veces con un golpe de acelerador el giro se estabiliza al  valor establecido. La mayoría de las veces se hace más patente cuando estando el motor caliente aún no ha alcanzado su temperatura óptima  bajo condiciones climatológicas frías y húmedas. Lo peor es cuando toca bajar una pendiente y el motor no retiene o va reteniendo y acelerando al mismo tiempo. ¿A qué se debe este fallo? Principalmente a suciedad acumulada. En ocasiones pulverizar el interior de la válvula con un descarbonizador es más que suficiente. Si el problema persiste, habrá que desmontarla por completo y limpiar sus elementos concienzudamente. La otra opción es adquirir una nueva.


Este problema lo llevaba arrastrando durante bastantes años y ya  había recibido un par de limpiezas... pero al cabo de un tiempo y con la llegada del invierno, volvía a presentarse. Así que esta vez me decidí a conseguir una válvula nueva. Aquí entró en liza una tesitura: Recambista oficial VW o Recambio OEM en tienda on-line. Primero contacté con el concesioanrio oficial VW de mi ciudad. La pieza me tardaría en llegar un par de días al precio de 260 euros. Recordaba que esa pieza costaba algo menos hace unos años y me pareció un precio abusivo. Haciedo una búsqueda por internet encontré varios recambistas on-line que ofrecían esta pieza por muchísmo menos. Entre todos, el precio más competitivo quedaba establecido en 135 euros con seguro de devolución y gastos de envío incluidos ¡la mitad de precio!. Tan sólo tendría que esperar una semana a su entrega. Aún las encontré más baratas pero no eran de la misma marca que la válvula que equipaba mi Escarabajo 1600i. Aquí creo que toca hacer una pequeña explicación para los neófitos; el significado de OEM. Original Manufacturer Equipment. Traducido: Fabricante de Equipamiento Original. Ya que que la válvula original de mi coche era   VDO, figurando tanto la referencia VAG como la del fabricante en su cuerpo, me decidí por esta marca que, por cierto, es la más cara de entre el resto de suministradores.

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Aquí podemos comparar ambas válvulas: referencia VW 048 133 455 y referencia cruzada VDO 408-202-013-002Z. Ésta última presenta una Z al final inexistente hasta hace unos años. Desconozco cual es la razón de este cambio de nomenclatura pues aparentemente ambas son idénticas y actualmente aparece así como equivalencia al modelo VW-VAG.

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Durante el desmontaje uno ya intuye cual es el causante de su avería. Efectivamente, esta masa blanquecina que inunda manguitos y respiraderos es una mezcla de vapores de aceite con la humedad ambiental (emulsión). Es un mal endémico que llevo sufriendo en mi Volkswagen desde el primer día. Al  desconectar este manguito lo primero que me salió fue un hilillo de agua.

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La explicación a este fenómeno es que los motores 1600i Mexico carecen de termostato y trampillas, por lo que desde el momento de arrancar, la turbina de refrigeración ya envía aire  a los cilindros/culatas. El motor trabaja siempre refrigerado incluso en clima frío. Este es mi caso, viviendo en Asturias donde los veranos son suaves (en esa estación raramente vemos los termómetros por encima de 30ºC) y en los invierno, sin ser excesivamente gélido, las lluvias y humedad son constantes, sobre todo en la zona costera por donde circulo habitualmente. Bueno... realmente la lluvia es la seña de identidad más característica de Asturias y el Norte de España durante todo el año. O al menos debería ser así si el cambio climático no hace de las suyas.

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La acumulación de esta "crema" en la toma de  ventilación de gases es excesiva. Este elemento tiene dos paredes, con una cámara interior por donde circulan y se evacúan los gases del cárter hacia la caja del filtro de aire. Estuve un buen rato  empleando un desengrasante industrial  y soplando aire comprimido repetidas veces hasta dejarla completamente limpia. Esto es lo que se ve desde fuera, pero en la cámara  había muchísimo más y difícil de eliminar por su consistencia.

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Dentro de la caja del filtro de aire en la zona del respiradero del aceite también penetran  vapores y la emulsión agua-aceite. Y he aquí el verdadero responsable de la avería: un fallo de diseño en esta parte.

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Incluso el filtro de aire, además de los lógicos vapores de aceite, se ve salpicado de esta engorrosa sustancia.

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El aceite acumulado se cuela por este hueco y justo al lado se encuentra la toma de aire para la válvula de ralentí. Como es de suponer, la válvula aspira ese aceite que acabará ensuciando su mecanismo interno.

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Desconozco la razón de por qué los técnicos de Volkswagen dejaron esta rendija en lugar de aislar mejor,  pues es lógico que una vez repuesta la válvula dañada, al paso de los kilómetros el problema volverá a repetirse. Por esa razón, en la red encontraremos varias soluciones caseras para evitar futuras averías. Los usuarios mexicanos tienen sobrada experiencia con este modelo y como solventar sus fallos de manera más o menos ingeniosa. Tras haber limpiado todos los elementos concienzudamente antes de su montaje, opté por una de las más sencillas: acoplar un tubo en la toma de aire para que la válvula respire lo más alejado de la zona conflictiva. Es decir, justo en el extremo contrario.

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19:18 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) | Tags: válvula ralentí, iac, by-pass, digifant, efi, inyeccion electronica |  Facebook |

04.11.2017

Aditivos para Gasolina ¿son realmente eficaces?

Antes de explayarme, la respuesta por delante: No puedo asegurar ni confirmar su eficacia. Entonces os preguntaréis ¿qué sentido tiene este post?. Simplemente exponer mi experiencia con estos productos y sacar ciertas conclusiones personales. La única manera de confirmar sus propiedades debería ser mediante  herramientas de diagnosis precisas ya que en ocasiones, el efecto placebo  y la autosugestión prevalecen sobre los datos.

Mi caso ha sido con el Volkswagen Escarabajo con motor 1600i (inyección multipunto). Con 135.000 km y según manual del fabricante, ya hacía tiempo que le tocaba una limpieza del sistema de inyección. La verdad es que no había notada nada que me hiciera suponer que necesitara un tratamiento ya que los consumos y prestaciones permanecían en lo acostumbrado. Tan sólo en las pruebas de gases de la ITV anual ya había pasado dos veces por los pelos y con dificultades para alcanzar los valores legales. Pero como todo lo que sea mantenimiento preventivo no está de más, me decidí por echar aditivos para combustible en el depósito. En el mercado hay varios fabricantes con suficiente fama y experiencia en este terreno; yo elegí STP más por imagen de marca que otra cosa (todo hay que decirlo). Un pack de los denominados "Pre-ITV" formado por un producto limpiainyectores y un tratamiento para gasolina (sobre 12 €).

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Bien, como ya había mencionado, en las dos anteriores inspecciones técnicas, la prueba de los gases fueron pasadas por los pelos. Incluso empleando gasolina de 98 octanos (RON) los valores no difirieron en nada a haber empleado de 95 octanos. No está de más tener en cuenta que los motores bóxer 1600i con código ACD fueron diseñados para el mercado mexicano, con una relación de compresión que aún siendo superior a la del resto de motores VW-Aircooled sigue siendo bajísima (7,75:1). Así que están homologados para trabajar con octanajes del orden de los 91 RON equivalentes en Europa (87 AKI en Mexico) . Como desde hace años, en España y Europa lo mínimo que se encuentra en las gasolineras es 95 S/Pb, está claro que estos motores trabajan con combustibles que exceden las especificaciones , algo que en teoría  repercute positivamente aunque tampoco aporte mayores ventajas. Por lo tanto, el empleo de 98 octanos sólo lo veo como una manera de derrochar el dinero y más tras haber comprobado su nulo impacto en la prueba de gases. Tan sólo en Francia, donde algunas estaciones sirven una  95 con un alto porcentaje de etanol, recomiendo el empleo de 98 octanos en estos motores, tanto de inyección como de carburador. Pero sigamos con el tema que nos ocupa...

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Llegado este momento y por probar de cara a la siguiente Inspección Técnica, eché el pack STP en el depósito. TSegún la etiqueta, cada bote de 200 ml es capaz de tratar hasta 60 litros de gasolina. El depósito del Escarabajo contiene 40 litros así que  se puede decir que con cada  bote suministramos una sobredosis... Yo tomé ese riesgo y vacié el recipiente entero: primero el limpiador de inyectores y en el siguiente repostaje, el tratamiento de gasolina. El resutado en la prueba de gases fue... exactamente igual que otros años. Es decir, tanto con gasolina de 95, como con 98 como con STP los valores fueron idénticos, clavados, con los mismos problemas. ¿Con esto estoy afirmando que son un bulo?. En absoluto. Sospecho que bien la sonda Lambda o el propio catalizador estén ya en las últimas. Pero continuemos con otros factores observados.

Tras más de mil kilómetros recorridos y varios repostajes los resultados de consumo también arrojaron cifras idénticas De haber una mejora sería  tan mínima que la consideraría descartable. En cuanto a prestaciones, difícil de determinar sin cronómetro en mano para comparar. O ya puestos, incluso pasar por un banco de potencia: métodos científicos tal como hizo en su momento una revista del motor para analizar (y desenmascar) las supuestas propiedades milagrosas de los combustibles premium. Quizás si que he notado que  el motor tenga un poco más de empuje en cuarta, pero es algo tan sumamente subjetivo que quizás se achaque a que últimamente piso más el acelerador que de costumbre... la cuestión es que  con cerca de 140.000 km el coche sigue con los mismos consumos y prestaciones; los mismos desde el primer día que cayó en mis manos y los mismos homologados en la ficha técnica. Incluso pisando a fondo en llano el marcador sigue superando la velocidad máxima declarada por el fabricante.

¿A qué conclusión final he llegado entonces? La primera y más importante es que el motor goza de buena salud. La segunda es que si bien no está de más el prevenir, el sistema de inyección no necesitaba ningún tipo de limpieza urgente. Posiblemente el uso intensivo por carretera,  mi costumbre de estirar las marchas (tampoco hay que pasarse)  y en definitiva el rodar con el motor girando con algo de brío ha mantenido hasta ahora tanto el sistema de inyección como la distribución (válvulas, guías, asientos,...) en perfecto estado de limpieza. Y no se si servirá de dato pero lo incluyo también, siempre he repostado en gasolineras de marca reconocida. Lo más seguro es que en un motor que haya girado lento, por ciudad acumule más suciedad y carbonilla de lo deseable, eso que es tan común en los motores diesel estúpidamente elegidos para menesteres que no corresponden por su naturaleza, si que es probable que estos aditivos funcionen y consiga resultados positivos. Aún así, estos productos son más bien preventivos pues la mejor solución en obstrucciones importantes es realizar una profunda limpieza en taller mediante máquinas específicas y productos profesionales.

En resumen: no dudo de su eficacia y he quedado tranquilo tras su uso. Pero en mi caso, aún no era tan necesario como para notar mejoras apreciables.

 

17:35 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

03.10.2017

Averías electricas (sustitución del interruptor de luces original por uno "repro" en VW T2)

La electricidad siempre fue una asignatura que se me atragantó. Reconozco que soy un "negao" en cuanto hay algo que no entiendo a la primera pero también nunca  he dado con un profesor adecuado que supiera explicármela en condiciones. Vamos a dejarlo en una mezcla de ambos factores.  Razón por la cual me aterra la idea de tener que enfrentarme a una avería de esta índole. Además, las pocas nociones que tenía por falta de uso ya se me habían olvidado. Y justo me aparece un problema eléctrico en la T2 : fallo en las luces. Y a a partir de aquí   os digo que no tengais miedo a enfrentaros a la electricidad. A día de hoy disponemos de mucha información al alcance de la mano y tan sólo es cuestión de paciencia... ¡a mí me llevó varios días durante los ratos libres dar con ello!.

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Lo primero que tenemos que hacer es conseguir el esquema eléctrico correspondiente al modelo/año/versión. En el portal www.thesamba.com encontraremos todos los esquemas necesarios tanto para Escarabajos, como furgonetas y demás modelos  VW clásicos (wiring diagrams). Las herramientas de diagnosis son más que simples y teóricamente con una lámpara de pruebas sería suficiente. Un polímetro digital también nos será de gran utilidad. No voy a entrar en detalles sobre su uso ya que en la red encontraremos toda la información necesaria, incluso videos demostrativos en youtube.

La avería que me ocupó respondía un extraño comportamiento con las luces. Al principio comenzó con la pérdida de las luces de cruce (cortas) y  toda la iluminación trasera (posición, matrícula y niebla). Como curiosidad, tan sólo  funcionaba correctamente el primer movimiento del mando de luces (que corresponde a posición). En cuanto tiraba hasta su tope correspondiente a cruce/cortas, todas las luces desaparecían (salvo largas en modo ráfaga).  Lo primero que hice, ya que es lo que siempre debe hacerse antes de nada, es revisar todos los fusibles. Viendo que estaban correctos me decidí por pedir un nuevo mando. Y aquí comenzaron los problemas ya que los actuales interruptores que se comercializan en calidad reproducción no son totalmente idénticos al original VW. Otro de los problemas que nos podemos encontrar a la hora de abordar una avería eléctrica en estos vehículos es que tras haber pasado por varios dueños durante tantísimo tiempo uno no sabe si han sido sometidas a ñapas o modificaciones artesanas más o menos ortodoxas. Dar con ésto es todo un misterio.

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Tras sacar de su alojamiento, anotar todas las conexiones e identificar a través del diagrama correspondiente la función de cada cable, veamos el problema que existe con los actuales interruptores. Aquí vemos que el mando original VW cuenta con 7 patillas...

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Mientras que el repro actual tiene 6 (falta la patilla marcada como 57)

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Pues bien, al instalar por primera vez este mando, salvo la iluminación y testigos del cuadro ¡no funcionaba ninguna luz!. Aquí comenzaron mis quebradeos de cabeza. Se colocó un nuevo relé encargado de cambiar a cortas/largas pues se vio que el original tampoco trabajaba correctamente. Con este nuevo relé conseguí tener cruce/cortas, pero las luces traseras seguían sin iluminar al igual que la posición delantera que en ese modo se apagaban. Estaba claro que algo raro sucedía en el mando original tal como verefiqué  con la lámpara de pruebas y con el polímetro (continuidad). Pero sin un mando idéntico al original estaba en un bucle sin poder salir de él, a base de ensayo y error... hasta que se me ocurrió emplear el mando repro y  conectar el cable sobrante que debería ir al inexistente terminal  57 en uno de los terminales marcados como 30 (corriente positiva). ¡Y por fin aparecieron todas las luces! Tras asegurame de que todo funcionase correctamente pasé a unir ambos cables al terminal  empleando un faston doble (macho+hembra). Tras la foto ilustrativa vi necesario el encintarlo todo  para un mejor aislamiento.

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Y esto fue todo. Espero que sea de ayuda para aquellos que se puedan encontrar con el mismo problema. Y también a animaros a no tenerle miedo a la electricidad. La verdad es que todo esto me ha servido para desempolvar los viejos conocimientos ya oxidados por falta de uso. También me resultó muy didáctico incluso más provechoso que todo un curso frente a un profesor mediocre y desmotivador.

 

22:28 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in BRICOLAJE, TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

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