21.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (4ª parte y final)

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 4º PARTE Y FINAL

-V303, VW38 Y VW39

 

Las pruebas sobre los W30 desvelan datos esperanzadores para la continuación del proyecto Volkswagen; los coches demuestran ser fiables , ofrecer las prestaciones requeridas y un bajo consumo, pero lo más importante es que por fin su precio se ajusta por debajo de los 1.000 RM. Sin embargo, las experiencias de sus conductores obligarán a realizar ciertas reformas; reformas  que serán las responsables de dar el aspecto final y definitivo del Volkswagen, o mejor dicho, del renombrado KdFWagen. En 1937 el Gobierno Alemán ya tenía decidido donde ubicar la novedosa factoría: al lado de un pequeño pueblo llamado Fallersleben. Para ello expropiarán los terrenos, bosques incluídos, pertenecientes a la familia del Conde von der Schulenburg, residente en el Castillo de Wolfsburg.  La fábrica será tan monumental que se prevé que toda una ciudad poblada de trabajadores se desarrolle alrededor suyo. Esta nueva ciudad será bautizada como KdF-Stadt (Ciudad del KdF). Pero ¿Qué significa KdF? Son las siglas de Kraft durch Freude, "Fuerza a través de la Alegría" traducido del alemán.  Se trataba de una organización nazi  dependiente del sindicato DAF (Deustche Arbeit Front, Frente Alemán del Trabajo)  encargada de regular el tiempo libre de la población  alemana, un medio propagandístico para ensalzar las virtudes del nuevo sistema  dando  imagen y sensación de bienestar. De hecho, en Febrero de 1938, el Dr. Robert Ley director del DAF  recibirá como obsequio una maqueta a escala 1/15 del VW. Otro guiño al DAF vendrá expuesto en los emblemas de los coches al compartir con esta organización la rueda dentada o engranaje como marco rodeando la "V-W" . Asimismo, el primer director de Volkswagen será Bodo Lafferentz, miembro destacado del sindicato.   La noticia de  que su coche recibiría el nombre de KdFWagen parece que no fue bien recibida por Ferdinand Porsche, más teniendo en cuenta que se enteró durante la ceremonia de inauguración de la fábrica como veremos más adelante.

Siguiendo con la historia de los prototipos, las quejas de los probadores se centraron en un par de aspectos importantes: la escasa por no decir nula visibilidad trasera y el mal acceso al compartimento del maletero, pues al sacar la rueda de repuesto muchos se rozaban los nudillos. Erwin Komenda se encontró con la tesitura de rediseñar el W30 aportando esas mejoras y lo solucionó de  una manera genial. Por un lado, instalar una luneta trasera resultaba muy costoso pues la curvatura de la carrocería obligaba al empleo de una tecnología para darle forma al vidrio que aún no estaba lo suficientemente desarrollada. Así que la idea fue colocar dos pequeñas ventanillas dividas por una barra central. Pero al instalar estos cristales, la gran cresta de refuerzo estructural  que recorría todo el techo por el centro quedaba truncada. La solución fue estampar dos líneas onduladas más estrechas paralelas al vierteaguas. Los valores de rigidez permanecieron invariables y se ganó en visibilidad trasera. Respecto a la tapa del maletero, se  alargó hasta hacerla llegar hasta el final del frontal y al igual que la renovada tapa trasera del motor que ahora mucho más corta, recibe varios nervios o crestas de refuerzo a juego con las líneas del techo… También se aumentó ligeramente la superficie acristalada total,  las puertas ya montan bisagras delanteras y se instalan unos estribos laterales entre las aletas para evitar salpicaduras de barro.  En ENERO de 1938 la primera maqueta a tamaño real en madera se presenta en los talleres de Carrocerías Reutter. A Ferdinand Porsche no le gusta como quedan los faros, similares a los del W30, montados verticalmente en las aletas así que ordena modificarlos (posiblemente fuera la única decisión puramente estética tomada durante todo el proyecto). Semanas más tarde, la maqueta rediseñada presenta los faros mejor integrados en las aletas y en posición inclinada.  Se trata del séptimo diseño del Typ 60 (60K7) : a grandes rasgos ¡el primer “Escarabajo” había nacido! Este diseño básico perdurará hasta 1953 dentro de la serie que en la actualidad se conoce como “Split” o “Brezel”. Sin embargo, no será el definitivo ni mucho menos, aún habrá muchos detalles que pulir y diferencias hasta el modelo final.

El primer Escarabajo “Split” o “Brezel” fue este V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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La conclusión que se saca de todo esto es que el diseño del Volkswagen nunca buscó una estética concreta con el fin de agradar a la vista, si no que sigue la máxima de la teoría de la evolución: LA FUNCIÓN CREA LA FORMA. Desde el comienzo, los prototipos fueron ideados desde un punto de vista pragmático en busca de un coche lo más económico posible pero que al mismo tiempo fuera útil, cómodo y capaz de ofrecer unas prestaciones superiores a otros vehículos similares. La conjunción de estos factores basados en los continuos cálculos, experiencias e incluso el método del ensayo y error dieron lugar a unas líneas maestras  basadas en la aerodinámica de la gota de agua y la búsqueda de mayor amplitud interior. Cuatro años de trabajo incansable para dar con la fórmula correcta y aún quedaría camino para perfeccionarla…

Por su parte, el chasis se mejora, siendo ahora más robusto y ligeramente más pesado. La principal diferencia a simple vista es que los paneles del piso incorporan nervios estampados de refuerzo transversales en lugar de longitudinales.

Sin embargo, a estas alturas el proyecto lleva demasiado retraso y el Gobierno Alemán ya tiene decida la fecha de inauguración de la fábrica Volkswagen en Fallersleben:  26 de Mayo de 1938. Para ese día el nuevo chasis no estará listo así que las tres carrocerías disponibles deberán de presentarse montadas sobre chasis de W30. Por esa razón se les conocerá como V303. Estos tres coches son un sedán (60K7), un techo  de lona (60K8) y un cabriolet-descapotable (60K9).

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Carrocería con techo de lona, la segunda unidad de V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Motor E60 mejorado: cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire; 985 cc y 23,5 cv de potencia máxima...el clásico motor Volkswagen que alcanzará cotas de legendario.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V303 cabrio en imagen promocional. Es reconocible por sus rejillas de ventilación traseras más pequeñas, la forma estampada del panel de la carrocería de esa zona y otra  segunda fila de rejillas situadas en la tapa del motor.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Ese día durante  una  ceremonia plagada de parafernalia nazi como no podía ser menos, Hitler anuncia públicamente el nuevo nombre del modelo: KdFWagen. Después del discurso, se montará en la plaza del acompañante del V303 descapotable conducido por Ferry Porsche y detrás irán Robert Ley, director del DAF, junto con  Ferdinand Porsche. Un mes antes, Hitler ya había recibido como regalo de su 49º cumpleaños una maqueta a escala 1:12 del Volkswagen. Se harán cinco ejemplares  de los cuales uno se conserva en el Deutsches Museum de Munich

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El precio final del coche queda establecido en 990 RM que sube hasta 1.050 RM para la versión con techo de lona. El cabriolet no entrará en los futuros planes de producción.

Impulsado por el más que probado motor E60 de 985 cc y 23,5 cv, el KdF-Wagen es capaz de alcanzar los 100 km/h no sólo de punta sino también de crucero indefinidamente gracias a una cuarta marcha ajustada para  girar a un régimen  de vueltas moderado y por supuesto, a la robustez del propulsor. Los V303 pasarán por varios test, aunque el cabriolet se deja apartado. La idea era compararlos frente a sus principales rivales: el Opel Kadett, el Adler Junior y el DKW Meisterklasse. Teóricamente de la misma categoría pero de precios superiores, entre los 2.132 RM del más barato (Opel) hasta 2.993 RM (Adler). A estos ensayos de ocho meses de duración también se unirá un ejemplar del nuevo VW38

El volante de cuatro radios es otra de las características de los V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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No se conserva ningún V303: la unidad nº 2 con techo de lona (IIIA-42802) sufrirá un grave accidente en marzo de 1939 y acabará en la chatarra mientras que el sedán (matrícula IIIA-42801) también se desguazará al final de las pruebas. No se tiene constancia del paradero del cabriolet aunque hay constancia fotográfica de haber sobrevivido a la Guerra. Existe confusión con un VW38 superviviente que en ocasiones presenta erróneamente la matrícula IIIA-42802  (aunque normalmente suele estar expuesto en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg con la cifra indicativa al año 1938).

En MAYO/JUNIO de  1938 aparece la preserie VW38 ya con el nuevo chasis reforzado. Se consideran preserie porque estos vehículos serán los encargados de ensayar y analizar las posibles soluciones antes de ser llevados a la producción definitiva. Sus matriculaciones comenzarán con el IIIA-43001 y sucesivamente. Uno de sus rasgos identificativos es que las esquinas de los capots (maletero y motor) son  rectas. Por otro lado, son coches 100% artesanales y esto significa que la chapa de la carrocería está batida y moldeada a mano. Este carácter artesanal hizo que cada unidad presentara sutiles diferencias entre ellas. Por poner el ejemplo más claro, cuando se descubrió un “extraño coche” sobre base Volkswagen en Lituania en 2008, a pesar de no estar completo y con muchísimos elementos añadidos de otros vehículos, casi camuflado como si fuera un DKW, fue identificado como un VW38  precisamente por la forma de las esquinas del maletero y tapa del motor; pero además tras compararlo con fotografías de la época, se percató de una imperfección en el techo y que el dibujo de la tapa del motor no era del todo simétrica, ambos detalles coincidentes con la unidad nº6 que había pertenecido al Dr. Robert Ley.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Los últimos ejemplares ya empezaron a equipar tapas de maletero y motor rediseñados con esquinas redondeadas y posiblemente alguna pieza de chapa estampada en prensa.

Una de las novedades de estos VW38 será que por primera vez equipan calefacción de aire procedente del motor. Hasta el momento los anteriores prototipos se conformaban con sistemas auxiliares, como calefacciones catalíticas para evitar que el conductor se congelara en invierno… Sin embargo, aún no está desarrollado un sistema para desempañar el parabrisas.

En total se fabricarán 44 ejemplares,  de los cuales tres serán descapotables aunque también se hace algún chasis más y motores de recambio. El descapotable VW38/31 será regalado a Hitler por su 50º cumpleaños. Los otros descapotables con número de chasis  VW38/37 y VW38/38 serán entregados a Hermann Göring y Rudolf Hess respectivamente. Por entonces, el pueblo alemán ya había comenzado a ingresar 5 RM semanales en cartillas de cupones como método de ahorro para adquirir su Volkswagen una vez alcanzados los 990 RM. Desgraciadamente, el estallido de la guerra al año siguiente truncará los planes de muchas familias de poseer un Volkswagen. Estos VW38 no sólo serán coches de pruebas, también serán exhibidos en salones del automóvil, ferias, eventos deportivos, ofrecidos a la prensa, etc… desplazándose si es posible de pueblo en pueblo para demostrar a la ciudadanía la existencia real de estos coches. Hasta protagonizan films de corta duración. Una maniobra publicitaria y propagandística. Sin embargo, aquellas primeras unidades (y las siguientes) que no se emplerán como vehículos de pruebas acabarán en manos de miembros del partido Nazi y afines al Gobierno Alemán…

Varios VW38 en un tramo de la autopista (autobahn) de Dessau, célebre por su trazado plano donde se trataron de batir varios records de velocidad. En esta ocasión, los Volkswagen se exhibieron rodando a fondo ante el público y en particular a la prensa del motor británica.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 El 20 de abril de  1939 Adolf Hitler recibió como regalo para su 50º cumpleaños el VW38/31 con carrocería cabriolet.  Esto ha llevado a neófitos a confundirlo con el V303 de la ceremonia de inauguración de la fábrica Volkswagen; sin embargo puede apreciarse la diferencia en la trasera, con una única fila de rejillas de refrigeración al estilo de las versiones de techo cerrado. Como anécdota, Hitler carecía de carnet de conducir y sería su pareja Eva Braun quien más lo usaría.   (foto: Hugo Jaeger—Time & Life Pictures/Getty Images)

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Los test seguirán sobre los VW38 y además se experimentan las futuras técnicas de producción en serie (estampación, pintura, etc…).  Algunos ejemplares se aprovechan para desarrollar   vehículos militares (Kübelwagen)  y lo que es muy interesante: el Porsche Typ64 o 60K10 (chasis VW38/41, VW38/43 y VW38/46) que debería de haber competido en la carrera de resistencia Berlín-Roma (suspendida a causa del inicio de la guerra). Este derivado fabricado entre 1939 y 1940 se considera por derecho propio el origen de los futuros deportivos Porsche .

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En JULIO DE 1939 son encargados otros 50 ejemplares pero esta vez la chapa ya es estampada en prensas hidráulicas siguiendo un proceso industrial. Pero a pesar de eso su ensamblaje sigue siendo a mano. Se harán 14 unidades.  Más cercanos al modelo de  producción en serie, la principal novedad es que cuenta con un sistema de desempañado del parabrisas mediante el mismo aire caliente de la calefacción guiado hasta el marco y proyectado a través de unas ranuras. Una vez más, un concepto que permaneció invariable hasta el fin de producción en 2003. Ahora todos presentan las esquinas de los capots redondeadas. Las defensas son tipo “banana”, es decir, con unos topes cóncavos (convexos en el VW38) aunque no será una constante en ambas versiones.

Operarios ensamblando una carrocería de VW39. (Photo courtesy of Reutter family archive and Prototyp Museum Hamburg)

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En esta foto de un VW39 accidentado en el invierno de 1941 puede apreciarse como las esquinas de la tapa del motor ya son redondeadas como en los definitivos Volkswagen hasta el fin de su producción...

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Además  de optimizar su puesta en producción en cadena, una vez más desempeñan funciones  propagandísticas: la eterna promesa de un Coche del Pueblo. Igualmente, se experimentan las aptitudes todoterreno sobre algunos chasis y se desarrollan motores con distintas soluciones. Tanto los VW38 como los VW39, rodarán juntos en tours publicitarios, con duraciones comprendidas entre 12 y 15  horas diarias al volante y además, con la condición de que siempre luzcan impolutos.   Aquellas unidades que no fueron entregadas a las autoridades nazis o que pertenecieron a personal de Porsche, continuaron su actividad como coches laboratorio incluso tras la puesta en marcha de las cadenas de montaje; por poner un ejemplo, el VW38/44 sufriría una radical transformación a camioneta pick-up en  1940.

Erwin Komenda posando al lado de su creación. A pesar de equipar defensas con topes tipo "banana" y las esquinas de los capots redondeadas no se trataría de un VW39 pues la matrícula lo delata como un VW38 (correspondiente a la  unidad nº44 y por lo tanto, último VW38 construido). Los faros ocultos se debe a una medida tomada durante la II Guerra Mundial. Foto: www.http://www.komenda-porsche-designer.at

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¿SE CONSERVA ALGÚN VW38/VW39?

El Volkswagen más antiguo que se conserva es el VW38 nº03 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg. Su fotografía es bastante conocida en la afición ya que suele aparecer en ilustraciones  con matrícula “1938”. Sin embargo en algunos eventos, ya que es plenamente funcional, ha circulado con placas IIIA-42802, lo que es incorrecto ya que correspondería al V303 con techo de lona.

El cabriolet de Hitler VW38 chasis nº 31 también sobrevivió; un vehículo con una historia azarosa que fue identificado como tal en 1956 de casualidad pues su hasta entonces dueño desconocía el origen. Actualmente es otro de los vehículos  expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg.

El VW38 y segundo Volkswagen más antiguo del que se tiene constancia es el ejemplar nº 06 de la Colección Grundmann (Heissich-Olderdof, Alemania) descubierto en Lituania en 2008 y restaurado a su estado original en 2011 pues afortunadamente algunas piezas de recambio e incluso motores sueltos de esa época han sido guardados por coleccionistas. Su historia fue publicada en el foro www.thesamba.com y en este blog hicimos el correspondiente seguimiento: El descubrimiento de un VW38 en Lituania   y http://beetleinjection.skynetblogs.be/tag/vw386

Aunque no sea un Escarabajo, es digno mencionar al único “Porsche” Typ 64 (Typ 60K10) superviviente  por ser un derivado deportivo y equipar chasis VW38   . En concreto el  tercer prototipo con el que compitió el piloto Otto Mathé tras finalizar la guerra. Actualmente se encuentra en posesión del Grupo Schörghuber. Los otros dos ejemplares no sobrevivieron a la guerra, el nº 1 sufrió un par de accidentes hasta que fue retirado de circulación. Famosa es la historia del ejemplar nº  2 que fue capturado por las tropas norteamericanas en 1945, siendo usado para divertimento de los soldados, los cuales previamente le cortaron el techo antes de que en una de sus juergas, rompieran el motor y lo abandonaran. Otros Typ 60k10 son reproducciones como la expuesta en el Museo Porsche de Zuffenhausen (Stuttgart)   y  el presentado en el Museo Prototyp de Hamburgo en 2011 a partir de elementos originales: Porsche 60K10 by PROTOTYP Hamburg

De VW39 sólo se conserva un ejemplar, el nº3 que actualmente está siendo restaurado por el equipo de Christian Grundmann tras sufrir un incendio el Museo Raffay de Hamburgo donde permanecía guardado en  2011:Rescatando el VW39/03

 

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Oficialmente, la fábrica VOLKSWAGEN arrancó su cadena de montaje a partir de  1940, sin embargo, la fabricación de KdF no sería su principal prioridad. En plena contienda bélica, la producción se centró en vehículos militares derivados del KdFwagen: el Kübelwagen  T82 del cual se fabricarían 50.515 unidades hasta 1945 y el Schwimmwagen T166, el automóvil anfibio de mayor producción de la historia (más de 14.000 unidades ) así como versiones del propio KdF adaptadas a condiciones fuera del asfalto con chasis sobreelevado (T82e, T92, T87 Kommandeurwagen,...) . El primer KdFWagen "civil" no saldría de la cadena de montaje hasta el 4 de Octubre de 1941. Su estandarización  se realiza en enero de 1942. La contienda acaparó todos los recursos de la fábrica, la cual se vio obligada incluso a suministrar estufas y armamento al ejército. Se dice que camufladas como calderas de las instalaciones de Fallersleben salieron las famosas “bombas volantes” V1.  El sueño del automóvil para el pueblo quedaba aparcado, pensando retomar su producción una vez ganada la Guerra, según el pensamiento de los alemanes, claro está.  La lista de derivados sobre la base del proyecto Porsche Typ 60 es muy amplia, contándose desde modelos equipados con gasógeno en el frontal, pasando por motores equipados con compresor o inyección, versiones para minusválidos, ambulancias, pick-ups, etc… Para 1943 el motor de 985 cc deja paso al de 1.131 cc con 25 cv que ya empezaron a emplear tiempo atrás los Kübelwagen . En 1944 los bombardeos aliados causaron serios daños en las factorías,  diezmando la producción general de vehículos. Hasta entonces, basándonos en los datos suministrados por Vokswagen AG, se fabricaron 630 unidades del Typ 60 KdF-Wagen.

Primeras unidades fabricadas en serie del KdFWagen (1941). La cubierta con una pequeña ranura para los faros fue obligatoria durante la Guerra. Ese año tan sólo saldrían 41 unidades de la cadena de montaje.

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Por fortuna, algunos de los pocos ejemplares “civiles”  fabricados  sobrevivieron tras la 2ª Guerra Mundial y aún se conservan en manos de coleccionistas y aficionados siendo sus cotizaciones, como es de suponer, más que elevadas. Igualmente se han conservado supervivientes de versiones militarizadas del KdFwagen, como el T82e (carrocería KdF con suspensiones elevadas de Kübelwagen) o el famoso T87 Kommandeurwagen (chasis de Kübelwagen, tracción 4x4 y carrocería KdF modificada para fines bélicos). Los KdFwagen  anteriores a 1942 de los que actualmente se tiene  constancia en realidad suelen ser carrocerías posteriores montadas sobre chasis de  Kübelwagen. A día de hoy apenas se tienen registrados más de veinte KdF civiles y otros tantos del 82e, ya sean en museos o en manos privadas.

Ejemplar de Volkswagen KdF Typ 60 1943 restaurado con piezas originales por Christian Grundmann. Su tono satinado, casi mate, así como la ausencia de molduras y embellecedores cromados es típico de estos modelos fabricados bajo condiciones de máxima austeridad. En junio 2016 fue subastado por la casa Hersey a un precio estimado de $275.000-$350.000 USD

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2016- Fernando Rodríguez (Beetleinjection blog)

Han colaborado: -Álex Domingo (documentación)

                           -Jens Torner (fotografías:  Archivo Histórico, Museo Porsche-Zuffenhausen)

Fuentes:

-"The Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche", Chris Barber 2003

-"Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle", Walter Henry Nelson, 1998

-"Josef Ganz, the extraordinary life of the jewish engineer behind Hitler's Volkswagen", Paul Schilperoord, 2012

-"From the Beetle to a Global Player", Corporate History Department of Volkswagen AG, 2014

-www.thesamba.com

-www.kdfregistry.com

-www.kdf-wagen.de

-http://www.komenda-porsche-designer.at

 

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29.05.2013

VW38/06 : nuevos avances

Parece mentira pero es cierto. A día de hoy siguen apareciendo piezas de los Volkswagen de preserie fabricados en 1938. Al contrario de lo que comentaba en la anterior entrada, el espíritu perfeccionista de  Christian Grundmann no se cansa a la hora de mejorar su obra maestra. Porque hay que reconocerlo: la reconstrucción de este coche es digno de ser considerado Patrimonio de la Humanidad.

¿Lo último? La caja de cambios. Hasta ahora el coche equipaba y rodaba gracias a una caja de 1939  igualmente de preserie. Pues bien, recientemente desde el ya mítico y multipágina post de www.thesamba.com y a través del forero Undis nos llega la noticia de que se ha localizado un caja de cambios...¡de 1938!. Concretamente la unidad nº 40 (recordemos que solo se fabricaron 44 ejemplares de esta serie artesanal).

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De esta manera, el coche cada vez es más aproximado al original. Desconozco cual es la diferencia frente a la VW39 y posteriores modelos de serie a nivel interno   y desarrollos pues solo se ha comentado que la carcasa presenta detalles propios y diferente espesor de material. Personalmente imagino que tendrá un accionamiento menos refinado al tratarse de prácticamente un prototipo, pero solo son suposiciones mías. Quien mejor lo sabrá es el mismo Grundmann.

Anteriormente ya había cambiado el  primer motor empleado en su resurrección, un VW39 con la campana de aluminio del Porsche Typ 64, tras el descubrimiento del propulsor nº 16 del VW38

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Así luce en la actualidad...

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...y así en 1938

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¡Gracias Christian por compartir las evoluciones de esta gran obra!

 

Entradas anteriores donde aprece el VW38/6 :

El descubrimiento de un VW38 en Lituania...

¡El VW38 nº6 casi terminado!

Porsche 60K10 by PROTOTYP Hamburg

Seguimos con el VW38/06... ¿la historia de nunca acabar?

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28.10.2012

El VW38/6 en el Grossglockner

El pasado mes de septiembre, el famoso VW38 nº 6 de Christian Gründmann coronaba la cima del mítico Grossglockner.

¿Qué es el Grossglockner? En alemán significa "Gran Campanario" y con 3.798 m se trata de la montaña más alta de Austria y la segunda de los Alpes tras el Mont Blanc. Pero para los automovilistas es algo más pues por sus laderas trascurre una carretera alpina denominada Hochalpenstraße: plagada de curvas serpenteantes  es un reto para las mecánicas y un placer para los volantistas además de contar con unas vistas incomparables por belleza y espectacularidad. Es por lo tanto, un punto de reunión para los entusiastas más acérrimos. Su punto más elevado se encuentras a 2.504 m tras recorrer 48 km. http://www.grossglockner.at/en/

Esta carretera tiene su importancia en la historia de Volkswagen y Porsche ya que sobre su pavimento se probaron los primeros prototipos y posteriormente las unidades de preserie demostraron al gran público las cualidades de lo que sería el "coche del pueblo". Con motivo de la celebración del Grand Prix Histórico que se celebra cada año , el VW38 acudió a este evento para demostrar, 74 años después que conserva las cualidades originales.

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Al viaje estuvo acompañado por un Oval con preparación Old-Speed

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En 1938 el Grand Prix fue abierto por el propio Ferdinand Porsche a bordo del VW38/1 precedido de otro VW38, el nº 9. De ahí la importancia simbólica de esta ruta.

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¿Hace falta decir que no tuvo complicaciones en sortear en actual reto?

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Desde aquí agradecemos a Christian Gründmann por sus fotos y crónicas narradas en el correspondiente post de www.thesamba.com y le deseamos los mejores deseos para seguir adelante con la resurrección del VW38/6. También debemos felicitarlo por haber logrado el primer premio a la mejor restauración del año otorgado por Auto Bild Klassik

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FUENTE: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=340552&postdays=0&postorder=asc&start=4080


Entradas anteriores donde aprece el VW38/6 :

El descubrimiento de un VW38 en Lituania...

¡El VW38 nº6 casi terminado!

Porsche 60K10 by PROTOTYP Hamburg

Seguimos con el VW38/06... ¿la historia de nunca acabar?

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27.01.2012

Seguimos con el VW38/06... ¿la historia de nunca acabar?

¡o como los Grundmann no dejarán de sorprendernos!

Recordemos la historia inicial de este coche: Descubierto un VW de 1938  en Lituania , El VW38/06 casi terminado y Porsche 60K10

Esta semana, nuevamente en el foro www.thesamba.com se ha presentado la última -por ahora - actualización de esta historia. Y es que tras tener el coche terminado y presentado ahora sufrirá una nueva operación para transplantarle más piezas originales de 1938. Si ya era increíble la anterior restauración más os soprenderá los recambios encontrados.

Hace pocos meses, tras la presentación oficial del coche,  se publicó un libro que conmemoraba este acontecimiento.

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Incluso Axel Struwe, autor de las fotografías, sacó a la venta una serie limitada de sus instantáneas acompañadas de un trozo de chapa original del VW38.

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Parecía que el asunto estaba zanjado y que por el nº6 ya no habría más por donde trabajar ¿nada más?. Es aquí donde surge la nueva noticia. El motor que hasta ahora equipaba procedía de una unidad de 1939 (igualmente, un preserie) con algunos accesorios de 1938 (chapas cubrecilindros y colector de admisión) y con la campana de refrigeración de un motor Porsche 60K10 de 1939 (en aluminio). Esta unidad será sustituída por otra... aún más acorde. Pues aunque suene increíble ¡encontraron un motor de VW38!

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El año pasado fallecía en Austria a la edad de 98 años un señor que había comprado este motor en 1948 como pieza de repuesto para su Kübelwagen. Personalmente pienso que hasta conseguir un motor de preserie en ese año ya es raro como para hacerse una idea de lo que supone ahora. Aunque supongo que entonces el dueño del Kübelwagen no sería consciente de lo que tenía entre manos...al fin y al cabo, era un motor usado de Volkswagen ¿no?. Tras su fallecimeinto en el 2011, la familia hizo inventario de lo que guardaba en el garaje y se encontraron con el Kübelwagen que llevaba parado desde 1957, un Escarabajo Karmann cabriolet de policía de 1953 (otra interesantísima pieza de colección) que había sido su segundo coche y el mencionado motor.

Nuevamente las casualidades vuelven a cruzarse cuando su nieta adquiere el libro de la restauración del VW38/06 para regalárselo a su marido y es éste quien se da cuenta del viejo motor del cobertizo. Según el número grabado en el pie de la dinamo, se trata de la unidad nº 16 que equipó el VW38 con igual número de chasis. Este VW38 sufrió un accidente y se aprovechó el motor para ser acoplado en la unidad nº43 del VW39 que fue uno de los coches personales del Dr. Dyckhoff, nada menos que el Director General de la fábrica Volkswagen.

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Tras éste descubrimiento, se pusieron en contacto con Christian Grundmann. Así que para la próxima temporada, el VW38/06 será equipado con un motor aún más acorde a su fecha. Y siguiendo con las mejoras, también se ha encontrado unos tambores de 1939 montados originalmente en la unidad nº42 ,que también serán debidamente instalados.

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¿Sorprendidos? Porque yo si Surprised

 

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25.01.2011

¡El VW38 nº6 casi terminado!

Emocionante;

De esta pequeña gran joya ya se hizo eco este blog en su momento : http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2010/01/28/...

Ha pasado menos de un año desde aquella entrada surgida a raíz del post original de www.thesamba.com y finalmente el VW38 nº6 ha vuelto a la vida. En total han sido casi tres años de trabajo, tanto de documentación como de restauración propiamente dicha, donde hasta se ha llevado a cabo toda una obra de arqueología automovilística impresionante buscando recambios acordes a la fecha de fabricación. Todo con el fin de respetar la mayor originalidad posible.

Lo mejor es éste video donde la carrocería terminada finalmente es acoplada a su chasis, también de 1938:


Unas fotos del momento:

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Dentro de poco ya podrá rodar ¡quien fuera el afortunado! 

17:55 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) | Tags: vw38, vw386 |  Facebook |

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