14.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (3ª parte)

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 3º PARTE:

TYP 60 V3 Y W30 (1936-1937)

 

-V3 (1936)

A finales de 1935 ya está en pleno desarrollo la segunda generación de prototipos, pero hasta su llegada, las pruebas con los V1/V2 continúan hasta 1936. En ese año ya van por el sexto rediseño del motor A60, ahora de 1.002 cc y aún seguiría evolucionando más pues ¡ Ferdinand Porsche estaba empeñado en que el Volkswagen fuera de dos tiempos! . Sobrecalentamientos y roturas de cigüeñal son sus puntos flacos además de no conseguir las prestaciones mínimas  requeridas. También en enero de 1936 se diseña otro coche de menor tamaño y teóricamente más barato, el Typ 61, pero será otra idea que se queda en la mesa de dibujo. Por suerte, el especialista Franz Xaver Reimspiess está proyectando otro motor inspirado en el anterior NSU: el E60, de cuatro cilindros bóxer, refrigerado por aire y medidas supercuadradas, esto es, con un diámetro del pistón superior a la carrera (70x65 mm). Su ventaja es una menor velocidad lineal del motor al mismo tiempo que mejora la capacidad de subir de vueltas, lo que redunda en menores sobresfuerzos y desgastes cuando gira a altas revoluciones. Esto lo hace ideal para rodar a fondo por las nuevas autopistas. Con 985 cc es capaz de generar 23,5 cv a 3.000 rpm. En esa época la mayoría de motores empleaban carreras largas respecto al diámetro. Pero hasta Junio de 1936 no estará disponible. Resultará ser más barato de fabricar que el A60 y con mejores prestaciones. La primera versión prescinde del radiador de aceite  y la culata incorpora conductos de admisión dobles de sección cuadrada.

El nuevo chasis de V3 (1936) equipado con un motor D60 de dos cilindros bóxer , cuatro tiempos y refrigerado por aire (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Primera unidad de V3. Muy similar al anterior V2 pero con diferencias sutiles como la parte frontal de la tapa del maletero recta sujeta con dos pomos laterales.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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En Julio de 1936 se presentan las dos primeras unidades del Typ 60 V3, a fabricadas entre el equipo de Porsche y las instalaciones de Daimler-Benz. Como curiosidad, el chasis nº2 (V3/2) será el tercero (y último) en ser terminado al demorarse la manufactura de su carrocería. Estos tres prototipos muestran diferencias entre sí:

-V3/1: emplea un chasis mixto, con el tubo central de acero y los pisos de madera recubiertos por  finos paneles de metal.  La carrocería es muy similar a la del V1, con los faros instalados en el frontal. La tapa del motor cuenta con ocho rejillas horizontales. Nadie recuerda su color tan sólo que  el tono era oscuro. Aunque en las primeras pruebas equipa el motor tipo D60 (bicilíndrico), al poco tiempo será el primero en probar en novedoso E60.

-V3/2: a pesar de su numeración de chasis, por lo anteriormente explicado no se presentará hasta tres meses después. El chasis sigue la misma solución que el V3/1. Originalmente los faros van instalados en el frontal como en el V3/1. La tapa del motor dispone de diez rejillas de ventilación de mayor tamaño.

-V3/3: Todo el coche está realizado en acero y la principal diferencia respecto al resto es que los faros va instalados en las aletas. Las rejillas de ventilación del motor son diez.

V3/1 a las puertas de la Villa Porsche (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 V3/1 con ocho rejillas de ventilación formando casi un círculo.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 El V3/1 y el V3/3 con Ferdinand y Ferry Porsche atravesando los Alpes rumbo a Monza el 17 de septiembre de 1936. Nótese la diferencia entre rejillas. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Estos tres prototipos ya contarán con las soluciones técnicas  del definitivo Volkswagen, aunque aún se tardará en alcanzar el resultado final (y no con bastante retraso). La transmisión transaxle con una cuarta velocidad extralarga para llanear, el motor anclado mediante cuatro tornillos a la caja de cambios, batería en un hueco del piso bajo el asiento trasero, el depósito de combustible y la rueda de repuesto en el cofre delantero, las suspensiones independientes  y el puente delantero con dos tubos para las barras de torsión “patente Porsche”, …  y lo mejor es que por primera vez  está presente  el motor E60 de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire. Todo ello mejorado y evolucionado con el paso del tiempo han hecho  único al Escarabajo hasta el final de su producción.

El personal de Porsche, cálculos aparte, jugará con el ensayo-error, probando y rediseñando todos los elementos hasta conseguir la excelencia. Un proyecto arduo con muchos quebraderos de cabeza. Ferdinand llegará a afirmar en una ocasión que prefiere diseñar  diez coches de Grand Prix antes que un Volkswagen. El principal problema es conseguir un coche de tales características que se ajuste al precio final inferior a 1.000 RM impuesto por Hitler.

Antes de que el V3/2 estuviera preparado , el V3/1 y el V3/3 viajan junto con un BMW de apoyo desde Villa Porsche (Stuttgart) hasta Monza (Italia) para ver correr a los Auto Union.  Las diferencias entre ambos prototipos son más que notables, contrastando además  con el diseño convencional del BMW coetáneo. Más tarde el V3/1 recibirá un nuevo frontal similar al V3/3 tras accidentarse.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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En octubre de 1936 ya están los tres coches listos para ser probados juntos, hasta alcanzar cerca de  50.000 km cada uno. De los test se encargarán siete operarios de Porsche y otros siete  escogidos entre las universidades de Stuttgart y Berlín por la RDA (Asociación de Fabricantes de Automóviles). Durante las pruebas los coches sufrirán todo tipo de averías y algún accidente. Piezas defectuosas o mal calculadas deben ser rediseñadas constantemente, incluso persisten las roturas de las barras de torsión.  Ante la falta de recambios,  el V3/1 terminará las pruebas  equipando un bicilíndrico D60 de 1.000 cc. Uno de los acontecimientos más notables es que esta unidad sufrirá un accidente que destroza su frontal siendo reparado con los faros instalados en las aletas a imagen y semejanza del V3/3. Esto ha dado lugar a confusiones a la hora de identificar prototipos pues además llegó a ser frecuente el intercambio o sustitución de varias matrículas.

 Los tres prototipos en el patio de la casa de Porsche donde se aprecian las diferencias entre las rejillas de ventilación traseras entre el V3/1 y el V3/3. En el centro puede verse el gran tamaño de la tapa del motor abierta del V3/2 y a la derecha, el Wanderer Typ 8 personal de Ferdinand Porsche cuya zaga recurría a  un perfil aerodinámico.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V3/2 también sufrirá varios accidentes y su primigenio motor E60 adolece de fallos de diseño (roturas de válvulas, cigüeñal, fugas de aceite,…) y recibirá hasta seis reparaciones pero sus resultados son prometedores.

El V3/3  también montaría motores D60 y E60. Tendrá un accidente contra un ciervo a 85 km/h pero se salva y es capaz de regresar rodando hasta el taller...¿otra de las ventajas de llevar el motor trasero?

En la actualidad NO se conserva ningún prototipo de V3. Se sabe que hasta finales de  1939 aún siguieron rodando pues documentos afirman contabilizar hasta 238.200 km en total, y la carrocería del V3/2 se montó sobre el chasis del  W30/10 (1937) después de que éste último sufriera un accidente. Existe una fotografía datada en octubre de 1944 de  los talleres Porsche de Zuffenhausen en ruinas tras los bombardeos donde aparece en primer plano el V3/2 seriamente dañado. Se supone que los otros dos restantes se desguazaron o perdieron durante la Guerra.  Los actuales V3 expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg realidad son reproducciones de reciente manufactura.

 

 

-W30 (1937)

Para 1937 aparece la tercera generación de prototipos Volkswagen. Ahora Porsche ya ha aprendido de sus errores y conoce el camino a seguir. Abandona definitivamente la idea de continuar desarrollando motores de 2 tiempos (que en un último esfuerzo se siguieron usando en los V3 alternativamente) y será el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire el elegido al ofrecer buenas prestaciones, fiabilidad y un precio menor. El nuevo motor E60 ya  cuenta con radiador de aceite vertical.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El diseño de la carrocería 60K5 (60 por el nº de proyecto y K por el nº de variante) dará lugar a la nueva serie de prototipos para  1937 denominada W30. Erwin Komenda , encargado de su desarrollo, al igual que en los anteriores prototipos (y tras la Guerra, de los Porsche más emblemáticos como el 356) tiene la idea de emplear chapa con pliegues estampados que permita menores espesores a la vez de ganar rigidez estructural. Se trata de una técnica empleada en construcciones aeronáuticas. Además de ligereza, redunda en un menor coste de material. Las  carrocerías de los W30 presentarán un resalte que recorre toda la parte central del techo hasta el final de la trasera junto con nervaduras en el frontal y capot. Esta idea ya la había estudiado el mismo Komenda  en 1936 mientras dibujaba los primeros esbozos del 61K, aquel “paso atrás” en el proyecto de crear un Volkswagen de dimensiones más reducidas.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El chasis sigue la misma pauta de siempre, finalmente todo  de acero, con los correspondientes refuerzos en los paneles mediante nervaduras longitudinales y  paralelas al tubo central. Se opta por los económicos frenos de cable aunque algunas unidades probarán hidráulicos. Debido al retraso del proyecto así como la escasa capacidad de los talleres de  Porsche para producir las  30 unidades necesarias, éstas serán encargadas a Daimler-Benz. Esta serie de prototipos será conocida como W30 .La primera unidad será terminada en Diciembre de 1936 con matrícula IIIA-37.000. En esa época el código IIIA correspondía a Stuttgart.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Primera unidad de W30 reconocible por sus llantas de radios. Como en los anteriores prototipos, continúan las puertas de apertura a contramarcha. Sin embargo, esas puertas pudieron haber llevado bisagras delanteras pues Ferdinand Porsche decidió a última hora cambiar su posición  pero para cuando dio el aviso ya era tarde y en Daimler-Benz ya estaban muy adelantados con  la fabricación.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Juntos pueden apreciarse las diferencias entre el W30 de 1937 y el V3/3 de 1936 (fotos cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Todos los W30 estarán equipados con el motor E60 de 985 cc y 23,5cv/3.000 rpm y los test comenzarán en Abril  de 1937, un mes antes de que la última unidad estuviera completada (IIIA-37.029).  Todos son cerrados salvo el ejemplar Nº22 que es descapotable; en realidad se trataba de la carrocería del V2 modificada y adaptada al nuevo chasis W30.(fotos cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El plan consistía en probar a fondo las posibilidades del nuevo vehículo y para ello se contrata a un equipo de 60 conductores que rodarán hasta completar un total de 2 millones de kilómetros durante aproximadamente seis meses. Estos conductores son escogidos de entre las SS y sus resultados son guardados en secreto, incluso se prohíbe hacer públicas las fotografías. Cada coche va equipado con múltiples elementos de medición y todo es anotado minuciosamente. El consumo de alcohol está  absolutamente prohibido, incluso el  fumar tanto en el interior como a su alrededor. Las normas son muy estrictas y quien revele información será puesto en disposición de la Gestapo.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Los coches que más kilómetros rodarán serán el W30/25 con 130.000 km y el W30/17 con cerca de 120.500 km. Por supuesto que las averías están presentes, aunque ya no son tan abundantes, además de algunos accidentes de consideración. Por esa razón, continúan los intercambios de motores entre distintos chasis e incluso la unidad Nº10 debe ser reconstruida aprovechando la carrocería del viejo V3/2… Otras unidades se emplerán para múltilpes labores, como por ejemplo, el W30/13 que será cortado longitudinalmente para mostrar su interior en  alguna exposición. Más tarde, su chasis será el germen del futuro Kübelwagen, es decir, para estudiar  las posibles facultades todo-terreno de cara al desarrollo de un vehículo militar.

En esta fotografía puede verse  un chasis desnudo equipado con  neumáticos todo-terreno. Por su matrícula (IIIA-37013) se sabe que a partir de él se hicieron las primeras pruebas de un vehículo militar derivado del Volkswagen. Recordemos que esto era una de las exigencias impuestas por el Gobierno Alemán ya desde el principio del proyecto.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Como ejemplo de la febril labor de desarrollo e investigación durante este periodo, entre otras cosas cabe destacar las pruebas  de una caja de cambios automática sobre el W30/20,  . Otro dato a tener en cuenta sobre estos prototipos es que la unidad  W30/28 equipará un motor experimental con mayor diámetro de pistón hasta alcanzar  1.131 cc. ,  ofreciendo algo más de potencia (25 cv). Esta cilindrada no será usada en los próximos Volkswagen “civiles” (KDF) pero si moverá a sus derivados militares durante el conflicto bélico (Kübelwagen, Schwimmwagen,…) al ofrecer mejores valores de par de cara a transportar mayores cargas sobre terrenos sin asfaltar. Tras la 2ª Guerra Mundial, Volkswagen hasta 1955  (y los primerísimos  Porsche 356 derivados del VW) empleará motores de 1.131 cc .

En Diciembre de 1937 ya se han cubierto 1.934.658 km, más que suficientes para hacer el informe consiguiente y sacar conclusiones definitivas.  Aún así, algunas unidades seguirán circulando habitualmente a manos de técnicos y trabajadores de Porsche, bien para seguir ensayando nuevas soluciones o como simple medio de transporte de diario. Documentos atestiguan que en total se sobrepasaron los 2,3 millones de kilómetros. Los resultados son optimistas y darán paso a la siguiente generación de prototipos de 1938...

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 ¿SE CONSERVA ALGÚN W30?

Completo, no;  tan sólo la parte central de un chasis y alguna pieza más en el museo-colección Volkswagen de la familia  Grundmann en Hessich-Oldendorf (Alemania). Este chasis perteneció al prototipo nº26 y fue descubierto en un desguace austriaco a principios de los 1980’s.  Se puede decir que es la pieza de Volkswagen más antigua que existe a día de hoy.  El destino de aquellos 30 prototipos es algo incierto aunque oficialmente fueron todos ordenados destruir para dejar espacio libre en la factoría de Porsche según órdenes del DAF (Frente Alemán del Trabajo) alrededor de octubre de 1942. Como testigo del momento y a modo simbólico,  una fotografía  recoge un instante de  la destrucción. Sin embargo existe la leyenda de que algunas unidades sobrevivieron (de otra forma ¿Cómo pudo acabar apareciendo ese chasis nº26 en un desguace austríaco?) y llegó a decirse que un antiguo trabajador de Volkswagen había salvado uno de tal triste final, usándolo como coche personal  hasta que en los años 1950’s cayó en zona soviética. De este coche se dice que hasta los años 1960’s se le podía ver circular por Checoslovaquia…  pero ni hay constancia gráfica ni nada se sabe a día de hoy sobre la veracidad de esta encantadora historia. Al igual que el V3 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg,  el W30 expuesto es una réplica actual.

Foto de los restos del chasis nº26 (fuente: www.thesamba.com)

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PRÓXIMAMENTE 4ª PARTE Y FINAL : V303, VW38 Y VW39 (1938-1940)

 

20:20 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in HISTORIA | Permalink | Comments (0) | Tags: prototipos, v3, w30, porsche typ 60 |  Facebook |