10.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (2ª parte):

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 2ª PARTE: 

El primer Volkswagen : Porsche Typ 60 V1 & V2 (1935-1936)

Tal como dejábamos pendiente en el anterior capítulo, para Ferdinand Porsche la oportunidad de llegar a  fabricar su Volkswagen se presentaría con la llegada al poder de uno de los personajes más siniestros de la Historia. Personaje que como mera curiosidad, no disponía de carnet de conducir y sin embargo estaba  obsesionado, entre otras cosas,  con los automóviles. Estamos hablando de Adolf Hitler, nombrado Canciller de Alemania el 30 de enero de 1933. Al mes siguiente inauguraría el 23º Salón del Automóvil de Berlín (IAA) con un discurso donde además de fomentar la industria automovilística y la creación de una red de autopistas de alta velocidad (autobahn) prometía la fabricación de un coche económico al alcance de  toda la gente. Además, para  alcanzar  prestigio internacional a modo de escaparate de la tecnología y capacidad alemana, comenzarían sus planes de financiación para desarrollar monoplazas de Grand Prix (lo que actualmente  equivaldría a la Fórmula 1). Precisamente el primer encuentro entre Adolf Hitler y Ferdinand Porsche, en marzo de ese mismo año,  sería para tratar el reparto económico entre sus Auto-Union y los Mercedes-Benz de competición. Por tanto, antes de que Hitler le encargase el proyecto del Volkswagen, Porsche ya contaba con  suficiente prestigio y reconocimiento.

Con la idea de que un ingeniero independiente se encargara de diseñar el Volkswagen alemán, finalmente Hitler se decanta por Porsche para llevarlo a cabo . Parece ser que el Canciller estaba enterado de los anteriores trabajos del ingeniero austriaco a través de su consejero Jakob Werlin (antiguo comercial de Daimler-Benz  y responsable de que los coches personales de Hitler fueran Mercedes-Benz desde 1923).

El 17 de enero de 1934 Porsche presenta un anteproyecto de varias páginas donde expone minuciosamente  las características de cómo será su Volkswagen.  Además de una descripción detallada también aparecen varios bocetos de la carrocería y el chasis. Aparentemente es una evolución del NSU Typ 32  aunque el chasis es de tipo escalera pero con los largueros muy juntos casi en el centro.  Suspensiones y disposición motriz permanecen idénticas: doble brazo oscilante longitudinal  delante, ejes oscilantes detrás,  barras de torsión como elemento elástico y motor trasero. Como en el NSU, se piensa en un motor de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire (de menor capacidad: 1,25 litros) pero también un tricilíndrico radial de dos tiempos y 1 litro de cubicaje, igualmente refrigerado por aire. Estima que ambos darán 26 cv para alcanzar la velocidad máxima de 100 km/h exigida por Hitler para las autobahn además de una capacidad de escalada del 30% como mínimo. Añade además, que  pesar de su pequeño tamaño, no deberá tener ningún tipo de limitación de uso, comodidad o espacio interior.

Aunque recibe el visto bueno, tan sólo hay un apunte que debe ser corregido: el precio estimado por Porsche es de 1.550 RM mientras que Hitler establece que debe ser inferior a 1.000 RM. Para hacerse una idea de la dificultad de llegar a esta cifra, el coche más barato del momento, un pequeño Opel, costaba 2.100 RM y tanto como sus prestaciones como concepto (convencional y obsoleto)   estaban muy lejos de lo planteado en el Volkswagen. Alcanzar ese precio solo sería posible optimizando al máximo el diseño de cada pieza y a la producción en masa de grandes cantidades para reducir costes. La nacionalización del suministro de materias primas y la intervención de sus precios también se plantea para reducir costes. Además, otro detalle a   añadir será  que en caso necesario deberá ser derivado como vehículo militar.

Solventadas estas discrepancias, los técnicos de Porsche comienzan a trabajar frenéticamente. Planos y cálculos surgen sucesivamente tratando de ajustarse al máximo a los requerimientos del Gobierno. El proyecto recibirá en nombre interno de TYP 60 siguiendo la tradición de Ferdinand Porsche de designar según el número de encargo. A finales de abril de 1934 ya se presentan los primeros planos, que serán modificados sucesivamente. La mayor traba son los costes e incluso llegado el momento, se dan pasos atrás  con diseños más convencionales, que por suerte serán desechados… En 1935 se moldean un par de maquetas a escala 1:5 , diferentes en detalles, las cuales son fotografiadas de manera “artística” y con efectos para hacer  varias pruebas visuales. En cuanto a los motores, se abandona la idea del tricilíndrico radial de dos tiempos siendo sustituido por otro propulsor también inusual: de dos tiempos , dos cilindros en línea y pistones dobles (es decir, con cuatro pistones en total). La refrigeración por aire se mantiene. Por raro que parezca éste será el motor que Ferdinand Porsche deseaba fervientemente para su Volkswagen y llegó a realizar hasta siete versiones diferentes en un intento de mejorarlo. Recibirá el nombre de motor A60 y la primera unidad de 845 cc y 25 cv ya estaba  lista para ser probada en  la primavera de 1935 al igual que otras versiones de mayor cilindrada (1,002 cc y 28 cv). Un segundo motor, el B60, un derivado del A60 también fue diseñado, pero jamás pasará de la mesa de dibujo.

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Desmontado el motor A60  pueden verse los pistones dobles. Sufrirá siete evoluciones distintas hasta 1937 pero nunca demostrará ser lo suficientemente fiable ni llegar a las prestaciones requeridas. Además resulta costoso de fabricar al emplear materiales sofisticados. Es posible que parte de los  retrasos del proyecto VW se deba a la obstinación de Ferdinand Porsche a seguir desarrollando este tipo de motor.

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Julio de 1935: EL PRIMER PROTOTIPO VW TYP 60  recibirá el código V1 (V= Versuch=Prueba o Experimental). Han pasado 18 meses desde el comienzo del proyecto y llevan 10 semanas de retraso.

El V1 Puede decirse que es una evolución mejorada del NSU Typ 12 y al igual que éste, el chasis se basa nuevamente en un tubo central de acero aunque de perfil más redondeado. Para reducir costes y peso, recurre a una construcción mixta, empleando madera para los pisos laterales.

El chasis desnudo en 1935 con motor/transmisión. Las suspensiones aún carecen de amortiguadores. En este caso, la foto sería tomada a partir de septiembre de ese año pues el motor montado es un tipo "D60". (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El perfil de la carrocería  trata de ser lo más aerodinámico posible basado en los conocimientos de la materia del momento  y ésta carece de luna trasera ya que aún no existía la suficiente tecnología como para realizar un cristal tan curvado y a bajo coste. En su lugar las mismas rejillas que sirven para ventilar el vano motor ofrecen algo de visibilidad trasera a través de una pequeña ventana de cristal plano colocada entre la separación del habitáculo. El depósito de gasolina, de 25 litros,  va instalado sobre el motor. Lamentablemente no existen demasiada constancia fotográfica de este  coche.

Fotograma de un video que muestra  las pruebas invernales del V1 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum ). 

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Detalle de una fotografía donde se aprecia el frontal del V1 (el vehículo en primer plano se trata del V2)

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Interior del V1. Las puertas a contramarcha o “suicidas” serán una constante en los siguientes prototipos. Las alfombrillas ocultan el suelo de madera. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum).

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Aunque el primer motor en equipar será el mencionado A60, a mediados de 1935 también  está listo un  bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos y 800 cc, el  C60. Su principal característica es que carece de válvulas, siendo la distribución de tipo “camisas deslizantes”. El motor A60 demuestra no ofrecer el suficiente par a bajas revoluciones y el C60 además de no tener suficiente potencia es un desastre en términos de fiabilidad. Por su parte, el coche se sale del presupuesto pues ya solo el chasis llega hasta 750 RM. Para septiembre estará disponible un tercer tipo de motor, el D60, un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire con distribución por válvulas en cabeza y árbol de levas central.  Básicamente es un tipo C bajo un concepto mecánico convencional. Sus 800 cc iniciales subirán hasta 1.000 y 1.263 cc sucesivamente con diversas configuraciones de alimentación (uno o dos carburadores) … Por su parte, el A60 sube hasta los 960cc con mejoras en refrigeración pero sigue sin dar resultados óptimos.

En Noviembre de 1935 aparece el segundo prototipo: el V2 que no es otra cosa que la versión descapotable del V1. Los tres motores disponibles hasta el momento serán probados e intercambiados constantemente entre ambos coches. El 29 de  diciembre de 1935, el V1 es presentado por primera vez ante Adolf Hitler, el cual se muestra satisfecho.

Posiblemente una de las fotos más emblemáticas del proyecto VW: Ferry Porsche al volante del V2 en 1936 acompañado de su esposa Dorothea, su primo Herbert Kaes y su amigo Hellmuth Zarges en la Plaza del Mercado de Tübingen (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V2  y V1 juntos en una carretera de la Selva Negra . No se trataba de ningún test pues el momento capta una parada de camino a celebrar  un  pic-nic familiar durante la Pascua de 1936... supuestamente la foto está tomada por Dorothea, esposa de Ferry Porsche. El resto de personas que aparecen son  Maria Reimspiess (esposa de Franz Xaver Reimspiess, ingeniero de Porsche), Waltraud Reitz, Sybille Reitz (cuñadas de Ferry Porsche), Herbert Kaes, Ferry Porsche y Wolfgang Reitz. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 ¿QUÉ OCURRIÓ CON ESTOS PROTOTIPOS?: No se conserva ningún ejemplar. El V1 se supone que sufrió un serio accidente y parte de sus piezas se aprovecharon para la fabricación de la segunda unidad del V3 (1936) . La carrocería del V2 modificada se instalará en  un chasis  de W30 de 1937.

 

PRÓXIMAMENTE: 3ª parte, los  V3 y W30 (1936-1937)

19:54 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in HISTORIA | Permalink | Comments (0) | Tags: prototipos vw, prototipos, v1, v2, porsche, typ 60 |  Facebook |