17.10.2017

El "volkswagen" argentino: Zunder 1500 (1960-63)

Recientemente he descubierto la existencia de este curioso modelo surgido en el continente americano  y que contó con el beneplácito de Porsche. Se trata del Zunder, un intento de fabricar un automóvil popular en Argentina, justo en una época políticamente turbulenta.

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La aventura comenzó queriendo fabricar una copia directa del Volkswagen Escarabajo pero se desestimó por considerarlo demasiado costoso. La idea base era emplear poliéster reforzado con fibra de vidrio para la carrocería. Los argentinos ya tenían experiencia en la manipulación de este material para la fabricación de automóviles pues años antes los IAME  Justicialista emplearon esta técnica constructiva. Ya que hablamos de Justicialista, en un próximo post trataremos de otro modelo que sirve de eslabón entre éstos y el Zunder: el TERAM Puntero (1958)... pero eso es otra historia. En 1951 Argentina comienza a sufrir restricciones de importaciones con el fin de favorecer la producción  nacional. Con esta medida, la industria local se refuerza y algunos fabricantes trasladan sus instalaciones a Argentina. A finales de esa década, los hermanos Eligio y Nilson Bongiovanni deciden lanzarse a fabricar su propio automóvil. Tras eliminar la idea de realizar una réplica del Escarabajo se decidieron por una carrocería de diseño propio. El resultado, dicho a título personal y desde el respeto, puede catalogarse como "poco agraciado"... Pero  su dudosa estética no es lo que más nos interesa. Lo interesante es la historia que hay tras este proyecto y sobre todo, su mecánica.

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La empresa ITA S.R.L. (Industrias del Transporte Automotor) localizada en Río Cuarto (Córdoba) comenzó a fabricar el Zunder 1500 a partir de 1960. El nombre Zunder significa "yesca" en alemán. Y lo más sorprendente es que contó con la colaboración directa de Porsche. Posiblemente a que años antes, tras el golpe de estado militar que derrocó a Perón, la fábrica IAME Justicialista pasase a ser distribuidor oficial de Porsche. El nuevo Zunder 1500 fue presentado el 20 de septiembrede 1960 en  el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires acudiendo al evento  Emil Rupilius, jefe de diseño de Porsche K.G.

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Al principio se proyectó  con un motor de cuatro cilindros, dos tiempos y  33 cv que resultó excaso en el primer prototipo de 1959. Finalmente entablarían negociaciones con Porsche para el suministro de motores de su gama industrial de   1500 cc. , prácticamente idénticos al del  356 pero alimentados por un único carburador y menor relación de compresión ( Typ 616/20). La potencia se quedaba en  58 cv/4.800 rpm. La caja de cambios sería igualmente Porsche de cuatro velocidades. Se diseñó un chasis tubular con un par de largueros de refuerzo centrales y  para la suspensión delantera también se recurrió a la tecnología alemana, con el puente de barras de torsión y brazos oscilantes del 356. La trasera, en cambio, disponía de muelles helicoidales como elementos elásticos. La velocidad máxima se estimó en 150 km/h.

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El coche despertó gran interés, también se había planeado una gran campaña publicitaria e incluso participó en varias competiciones con notable éxito. Sin embargo, la aventura empresarial duraría poco. Tan sólo lograron fabricar 200 unidades que todo sea dicho, eran vendidas inmediatamente e incluso la demanda superaba a la oferta. Pero las deudas eran mayores y Porsche sólo se comprometía a suministrar motores y demás elementos mecánicos previo pago. A esto hubo que añadir la negativa de los políticos argentinos a permitir cualquier tipo de préstamo. En 1962 la situación era prácticamente de quiebra... aún así, se atrevería con un segundo modelo.

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Incluso los relojes del salpicadero son iguales a los Porsche de la época.

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Motor con un único carburador Zenith 32 NDIX

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Ese segundo modelo, el  Zunder 1600 Cupé  a ojos actuales es aún más sorprendente ¿por qué? pues simplemente porque aquí si que se atrevieron a copiar descaradamente a un Volkswagen, en este caso, el Karmann-Ghia. De echo, cuando el dueño del único superviviente del que entonces se tenía constancia  lo presentó el público muchas voces se alzaron sobre su mal gusto  transformando un automóvil tan bello como el emblemático modelo italo-alemán de Volkswagen... nada más lejos de la realidad. Tal cual era el Zunder 1600 Cupé. Por el resto, seguía presentando las mismas características técnicas del 1500 sedán pero con motor 1600 cc de dos carburadores (desconozco datos de potencia aunque lo más seguro es que sea idéntico al Porsche 356). De cuantos ejemplares se llegaron  a fabricar no hay demasiados datos, aunque inicialmente estaba aceptado que tan sólo fueron dos, otras fuentes afirman que hay indicios de haber sido algunos pocos más...

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Prácticamente un calco del VW Karman-Ghia.

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Uno de los ejemplares supervivientes en su actual estado tras ser restaurado.

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1963 sería el fin de la aventura empresarial de Zunder. Tras su cierre, cayó en el más absoluto de los olvidos. Incluso los mismos propietarios de la empresa destruyeron sus archivos y documentos. Hasta hace unos años apenas había constancia de su existencia y gracias a aficionados nostálgicos de la historia automovilística de su país y a aquellos que conservaron con acierto sus viejos Zunder, ahora parece que se está rescatando del olvido. En el año 2009 una entrevista realizada a Eligio Oscar Bongiovanni revivió el recuerdo de este automóvil que bien podría haberse convertido en el "coche del puebo argentino". En la actualidad se han censado quince Zunder 1500 sedán  y dos 1600 Cupé.

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Este reportaje no hubiera sido posible sin las siguientes fuentes:

http://testdelayer.blogspot.com.es

https://zunder1500.wordpress.com/

http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Zunder.htm

(Yo tengo un Zunder 1500 y la Zunder coupe) https://www.facebook.com/yotengounzunder1500/?fref=ts

(Zunder's Bajo Lupa)https://www.facebook.com/Z1500/?ref=aymt_homepage_panel

 

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10.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (2ª parte):

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 2ª PARTE: 

El primer Volkswagen : Porsche Typ 60 V1 & V2 (1935-1936)

Tal como dejábamos pendiente en el anterior capítulo, para Ferdinand Porsche la oportunidad de llegar a  fabricar su Volkswagen se presentaría con la llegada al poder de uno de los personajes más siniestros de la Historia. Personaje que como mera curiosidad, no disponía de carnet de conducir y sin embargo estaba  obsesionado, entre otras cosas,  con los automóviles. Estamos hablando de Adolf Hitler, nombrado Canciller de Alemania el 30 de enero de 1933. Al mes siguiente inauguraría el 23º Salón del Automóvil de Berlín (IAA) con un discurso donde además de fomentar la industria automovilística y la creación de una red de autopistas de alta velocidad (autobahn) prometía la fabricación de un coche económico al alcance de  toda la gente. Además, para  alcanzar  prestigio internacional a modo de escaparate de la tecnología y capacidad alemana, comenzarían sus planes de financiación para desarrollar monoplazas de Grand Prix (lo que actualmente  equivaldría a la Fórmula 1). Precisamente el primer encuentro entre Adolf Hitler y Ferdinand Porsche, en marzo de ese mismo año,  sería para tratar el reparto económico entre sus Auto-Union y los Mercedes-Benz de competición. Por tanto, antes de que Hitler le encargase el proyecto del Volkswagen, Porsche ya contaba con  suficiente prestigio y reconocimiento.

Con la idea de que un ingeniero independiente se encargara de diseñar el Volkswagen alemán, finalmente Hitler se decanta por Porsche para llevarlo a cabo . Parece ser que el Canciller estaba enterado de los anteriores trabajos del ingeniero austriaco a través de su consejero Jakob Werlin (antiguo comercial de Daimler-Benz  y responsable de que los coches personales de Hitler fueran Mercedes-Benz desde 1923).

El 17 de enero de 1934 Porsche presenta un anteproyecto de varias páginas donde expone minuciosamente  las características de cómo será su Volkswagen.  Además de una descripción detallada también aparecen varios bocetos de la carrocería y el chasis. Aparentemente es una evolución del NSU Typ 32  aunque el chasis es de tipo escalera pero con los largueros muy juntos casi en el centro.  Suspensiones y disposición motriz permanecen idénticas: doble brazo oscilante longitudinal  delante, ejes oscilantes detrás,  barras de torsión como elemento elástico y motor trasero. Como en el NSU, se piensa en un motor de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire (de menor capacidad: 1,25 litros) pero también un tricilíndrico radial de dos tiempos y 1 litro de cubicaje, igualmente refrigerado por aire. Estima que ambos darán 26 cv para alcanzar la velocidad máxima de 100 km/h exigida por Hitler para las autobahn además de una capacidad de escalada del 30% como mínimo. Añade además, que  pesar de su pequeño tamaño, no deberá tener ningún tipo de limitación de uso, comodidad o espacio interior.

Aunque recibe el visto bueno, tan sólo hay un apunte que debe ser corregido: el precio estimado por Porsche es de 1.550 RM mientras que Hitler establece que debe ser inferior a 1.000 RM. Para hacerse una idea de la dificultad de llegar a esta cifra, el coche más barato del momento, un pequeño Opel, costaba 2.100 RM y tanto como sus prestaciones como concepto (convencional y obsoleto)   estaban muy lejos de lo planteado en el Volkswagen. Alcanzar ese precio solo sería posible optimizando al máximo el diseño de cada pieza y a la producción en masa de grandes cantidades para reducir costes. La nacionalización del suministro de materias primas y la intervención de sus precios también se plantea para reducir costes. Además, otro detalle a   añadir será  que en caso necesario deberá ser derivado como vehículo militar.

Solventadas estas discrepancias, los técnicos de Porsche comienzan a trabajar frenéticamente. Planos y cálculos surgen sucesivamente tratando de ajustarse al máximo a los requerimientos del Gobierno. El proyecto recibirá en nombre interno de TYP 60 siguiendo la tradición de Ferdinand Porsche de designar según el número de encargo. A finales de abril de 1934 ya se presentan los primeros planos, que serán modificados sucesivamente. La mayor traba son los costes e incluso llegado el momento, se dan pasos atrás  con diseños más convencionales, que por suerte serán desechados… En 1935 se moldean un par de maquetas a escala 1:5 , diferentes en detalles, las cuales son fotografiadas de manera “artística” y con efectos para hacer  varias pruebas visuales. En cuanto a los motores, se abandona la idea del tricilíndrico radial de dos tiempos siendo sustituido por otro propulsor también inusual: de dos tiempos , dos cilindros en línea y pistones dobles (es decir, con cuatro pistones en total). La refrigeración por aire se mantiene. Por raro que parezca éste será el motor que Ferdinand Porsche deseaba fervientemente para su Volkswagen y llegó a realizar hasta siete versiones diferentes en un intento de mejorarlo. Recibirá el nombre de motor A60 y la primera unidad de 845 cc y 25 cv ya estaba  lista para ser probada en  la primavera de 1935 al igual que otras versiones de mayor cilindrada (1,002 cc y 28 cv). Un segundo motor, el B60, un derivado del A60 también fue diseñado, pero jamás pasará de la mesa de dibujo.

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Desmontado el motor A60  pueden verse los pistones dobles. Sufrirá siete evoluciones distintas hasta 1937 pero nunca demostrará ser lo suficientemente fiable ni llegar a las prestaciones requeridas. Además resulta costoso de fabricar al emplear materiales sofisticados. Es posible que parte de los  retrasos del proyecto VW se deba a la obstinación de Ferdinand Porsche a seguir desarrollando este tipo de motor.

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Julio de 1935: EL PRIMER PROTOTIPO VW TYP 60  recibirá el código V1 (V= Versuch=Prueba o Experimental). Han pasado 18 meses desde el comienzo del proyecto y llevan 10 semanas de retraso.

El V1 Puede decirse que es una evolución mejorada del NSU Typ 12 y al igual que éste, el chasis se basa nuevamente en un tubo central de acero aunque de perfil más redondeado. Para reducir costes y peso, recurre a una construcción mixta, empleando madera para los pisos laterales.

El chasis desnudo en 1935 con motor/transmisión. Las suspensiones aún carecen de amortiguadores. En este caso, la foto sería tomada a partir de septiembre de ese año pues el motor montado es un tipo "D60". (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El perfil de la carrocería  trata de ser lo más aerodinámico posible basado en los conocimientos de la materia del momento  y ésta carece de luna trasera ya que aún no existía la suficiente tecnología como para realizar un cristal tan curvado y a bajo coste. En su lugar las mismas rejillas que sirven para ventilar el vano motor ofrecen algo de visibilidad trasera a través de una pequeña ventana de cristal plano colocada entre la separación del habitáculo. El depósito de gasolina, de 25 litros,  va instalado sobre el motor. Lamentablemente no existen demasiada constancia fotográfica de este  coche.

Fotograma de un video que muestra  las pruebas invernales del V1 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum ). 

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Detalle de una fotografía donde se aprecia el frontal del V1 (el vehículo en primer plano se trata del V2)

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Interior del V1. Las puertas a contramarcha o “suicidas” serán una constante en los siguientes prototipos. Las alfombrillas ocultan el suelo de madera. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum).

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Aunque el primer motor en equipar será el mencionado A60, a mediados de 1935 también  está listo un  bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos y 800 cc, el  C60. Su principal característica es que carece de válvulas, siendo la distribución de tipo “camisas deslizantes”. El motor A60 demuestra no ofrecer el suficiente par a bajas revoluciones y el C60 además de no tener suficiente potencia es un desastre en términos de fiabilidad. Por su parte, el coche se sale del presupuesto pues ya solo el chasis llega hasta 750 RM. Para septiembre estará disponible un tercer tipo de motor, el D60, un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire con distribución por válvulas en cabeza y árbol de levas central.  Básicamente es un tipo C bajo un concepto mecánico convencional. Sus 800 cc iniciales subirán hasta 1.000 y 1.263 cc sucesivamente con diversas configuraciones de alimentación (uno o dos carburadores) … Por su parte, el A60 sube hasta los 960cc con mejoras en refrigeración pero sigue sin dar resultados óptimos.

En Noviembre de 1935 aparece el segundo prototipo: el V2 que no es otra cosa que la versión descapotable del V1. Los tres motores disponibles hasta el momento serán probados e intercambiados constantemente entre ambos coches. El 29 de  diciembre de 1935, el V1 es presentado por primera vez ante Adolf Hitler, el cual se muestra satisfecho.

Posiblemente una de las fotos más emblemáticas del proyecto VW: Ferry Porsche al volante del V2 en 1936 acompañado de su esposa Dorothea, su primo Herbert Kaes y su amigo Hellmuth Zarges en la Plaza del Mercado de Tübingen (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V2  y V1 juntos en una carretera de la Selva Negra . No se trataba de ningún test pues el momento capta una parada de camino a celebrar  un  pic-nic familiar durante la Pascua de 1936... supuestamente la foto está tomada por Dorothea, esposa de Ferry Porsche. El resto de personas que aparecen son  Maria Reimspiess (esposa de Franz Xaver Reimspiess, ingeniero de Porsche), Waltraud Reitz, Sybille Reitz (cuñadas de Ferry Porsche), Herbert Kaes, Ferry Porsche y Wolfgang Reitz. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 ¿QUÉ OCURRIÓ CON ESTOS PROTOTIPOS?: No se conserva ningún ejemplar. El V1 se supone que sufrió un serio accidente y parte de sus piezas se aprovecharon para la fabricación de la segunda unidad del V3 (1936) . La carrocería del V2 modificada se instalará en  un chasis  de W30 de 1937.

 

PRÓXIMAMENTE: 3ª parte, los  V3 y W30 (1936-1937)

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06.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (1ª parte)

PREÁMBULO

Los orígenes de los primeros Volkswagen es una de las partes más apasionantes de la historia del automóvil en general. Seguramente muchos aficionados se han planteado alguna vez como surgió uno de los modelos más emblemáticos que tras seis décadas de producción sin cambios radicales ha llegado a convertirse en todo un icono de la industria y el diseño. Sin embargo su  creación  resulta un tanto liosa de comprender por el turbulento periodo histórico que engloba e incluso se han llegado a publicar o transmitir informaciones erróneas tanto sobre los prototipos previos como de  las unidades primigenias del coche que con el tiempo acabaría recibiendo múltiples apodos en cada país: Escarabajo, Beetle, Bug, Käfer, Vocho, Maggiolino… Por esa razón he decidido realizar una serie de artículos donde se desgranará su evolución y desarrollo, desde aquellos prototipos independientes salidos de la prolífica mente del Dr. Ing. Ferdinand Porsche hasta el primer intento de llevarlo a producción;  todo sea dicho, intento en parte  frustrado a causa de la guerra.

Me gustaría comenzar con la célebre frase que dice que el éxito tiene muchos padres pero el fracaso siempre es huérfano. El Volkswagen no iba  a ser menos y aunque su paternidad natural y legítima pertenece a Ferdinand Porsche, o mejor dicho, al equipo técnico Porsche, otros ingenieros han querido apropiarse de su autoría. Así pues, mucho antes de que el ingeniero austriaco fabricase su primer intento de Volks-Wagen (coche del pueblo), otros tantos ya trataban de desarrollar sus propios conceptos, algunos de ellos muy próximos a la obra final de Porsche. Podríamos poner de ejemplo a Béla Barényi, que reclamó su autoría de manera infructuosa basándose en unos planos dibujados en 1925, o la más recientemente labor descubierta de Josef Ganz que, inspirado en el futurista  Tropfenwagen de  Edmun Rumpler de 1921 junto con el Tatra 11, ideó el concepto de cómo debería ser un “Coche del Pueblo” alrededor  de 1923 y continuó con  su divulgación a través de la revista “Motor Kritik” hasta la creación de sus propios vehículos (Maykäfer en 1931 o el Standard Superior de 1933) aunque en estos casos estuvieran más cercanos a la idea de microcoche. En su honor hay que decir que tanto los prototipos como los coches de serie diseñados por Josef Ganz incorporaban muchos de las características técnicas presentes en el Volkswagen de Porsche: suspensiones independientes a las cuatro ruedas con eje oscilante trasero, chasis de tubo central y motor trasero, además de una carrocería ligera y aerodinámica. Puede decirse que Josef Ganz es el autor intelectual  o ideólogo del VOLKSWAGEN. Otros, como los trabajos de Hans Ledwinka sobre Tatra consiguieron el reconocimiento por vía judicial con la correspondiente indemnización años después tras la 2ª Guerra Mundial. Pero aquí nos centraremos exclusivamente en la labor de Porsche ya que el tema podría extenderse muchísimo más y mis intenciones más bien se basan en resumir esta historia aunque sin caer en el simplismo.

 Para su cómoda comprensión distribuiré la historia en partes bien diferencias de la siguiente manera:

                 1.-Los prototipos de Porsche antes de Volkswagen (1931-1934)
                 2.-Primeros prototipos para Volkswagen: V1 y V2 (1935-1936)
                 3.-Los V3 y W30 (1936-1937)
                 4.-V303, VW38 y VW39: prototipos y preseries hasta el KDF (1938-1940)

 

Para la realización de los siguientes artículos he tomado la información principalmente del libro “Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen beetle by Ferdinand Porsche” de Chris Barber (Haynes Publishing, 2003) pero también de  “Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle”  de Walter Henry Nelson (Bentley  Publishers, 1998) y “The extraordinary Life of Josef Ganz, the jewish engineer behind Hitler’s Volkswagen”, de Paul Schilperoord (RVP Publishers,  2012). Sobre todo he de dar las gracias por las fotografías cedidas desinteresadamente por  Jens Torner, del Archivo Histórico del Museo Porsche (Stuttgart-Zuffenhausen) , pues sin su ayuda no hubiera sido posible ilustrar correctamente .Y  por supuesto no puedo olvidarme del amic Álex Domingo por su orientación e intercambio de puntos de vista sobre los diversos datos existentes  de este periodo histórico .

1ª PARTE:  LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DE F. PORSCHE ANTES DE VOLKSWAGEN

Tras haber trabajado en diversas empresas automovilísticas, Ferdinand Porsche junto con su hijo Ferry, deciden establecerse por su cuenta en Stuttgart, creando así una oficina de ingeniería y consultoría bajo su apellido desde enero de 1931. Por aquel entonces ya gozaba de suficiente reputación gracias a  creaciones como el Mercedes-Benz SSK entre otros modelos destacables. En 1931 patenta la BARRA DE TORSIÓN para suspensiones, patente que durará hasta 1950, momento en el cual se hace pública. Quizás influenciado por ideas y propuestas de anteriores ingenieros, Ferdinand Porsche sueña con crear un coche que fuera lo suficientemente satisfactorio para él, que incorporase innovaciones técnicas que rompieran con lo establecido, pero lo suficientemente económico y pequeño para estar al alcance de toda la gente. En definitiva, un “coche para el pueblo” o Volks-Wagen. Y así fue como se puso a trabajar junto con su equipo en el proyecto llamado Typ 12.

Los  primeros planos, desarrollados en 90 días, muestran un vehículo compacto equipado con un motor trasero de tres cilindros radiales refrigerado por aire y suspensión independiente en ambos ejes con barras de torsión como elemento elástico. Sólo faltaba un fabricante con la suficiente capacidad e iniciativa para llevarlo a la realidad y tras varias negativas de las principales firmas, finalmente ZÜNDAPP muestra interés.  Zündapp fabricaba motocicletas pero quería dar el salto hacia los vehículos de cuatro ruedas. El  primer Zündapp Volksauto Typ 12 saldría en fase de prototipo en abril de 1932. En total durante ese año se fabricarían tres unidades en total salidas de las instalaciones de carrocerías Reutter.

A pesar de las intenciones de Porsche, Zündapp insitió en que se emplease un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua. La carrocería estaba realizada en aluminio sobre una estructura de madera atornillada a un chasis de chapa ondulada  con un túnel central para otorgar la mayor rigidez con el mínimo peso. Una técnica derivada de su experiencia aeronáutica en Austro-Daimler. A pesar de sus innovaciones técnicas, la versión cabriolet (posiblemente el primer prototipo fabricado) presentaba un diseño bastante convencional, prácticamente idéntico a cualquier coche de esa época con la salvedad de no incorporar una calandra delantera con rejillas para el radiador. En su lugar una pieza de chapa cerrada preside el frontal. En la foto podemos ver a Ferry Porsche a su lado.

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En cambio, la versión de techo cerrado o coupé presentaba una línea más aerodinámica y avanzada para la época

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Oswald Kux, operario de Porsche, posando orgullosamente junto al Typ 12 coupé en 1932.

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Estos coches resultan ser un total desastre. Los motores se calientan hasta el punto de griparse a los pocos kilómetros y las barras de torsión, una patente de Porsche aún sin perfeccionar, rompen bruscamente por problemas metalúrgicos. Zündapp decide no continuar con el proyecto, Porsche se queda con uno de los tres prototipos y tras romper relaciones, pierde 85.000 marcos en la operación.

Actualmente NO se conserva ningún ejemplar del Porsche-Zündapp Typ 12.  Posiblemente los dos prototipos fueron destruidos durante los bombardeos a la fábrica en 1944. Existe un ejemplar expuesto en el Museo Industriekultur de Núremberg pero se trata de una copia más moderna.

EL NSU 32

Lejos de rendirse en el intento, a finales de 1932 Porsche encuentra otro interesado en su coche: NSU. Por aquel entonces NSU se dedicaba a fabricar motocicletas además de automóviles bajo licencia FIAT, la cual había tomado el mando tras la bancarrota. Quizás animados por la idea de tener un coche propio, encargan tres prototipos a Porsche. El nuevo modelo se llamará  TYP 32 y ha solucionado la mayoría de problemas presentes en el Typ 12. Ahora el motor es un cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire  (1.5 litros) y la carrocería sigue las tendencias de vanguardia aerodinámica de la época (el principio de “gota de agua” o los trabajos de Paul Jaray, por ejemplo).

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El chasis consiste principalmente  en  un tubo central de sección rectangular acabado en una  horquilla que sujeta el conjunto motor-transmisión Se trata, por tanto, de una solución semejante a la empleada en los futuros Volkswagen Escarabajo, de la misma manera que la silueta de la carrocería recuerda vagamente a la del futuro modelo. Existen diferencias entre los tres ejemplares, como las rejillas tras las ventanillas traseras, ausente en al menos uno de ellos o su método de construcción (por ejemplo, la unidad de la foto  equipa una carrocería formada por una estructura de madera recubierta de gutapercha). Su rodaje comenzará ya en 1933. En la siguiente foto puede observarse el chasis, suspensiones y el motor del Typ 32, mismo concepto técnico que empleará el Volkswagen definitivo (aunque evidentemente evolucionado) hasta su cese de producción en 2003.

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 El Typ 32 al contrario que su predecesor goza  de buena fiabilidad mecánica,  aunque persisten, en menor medida,  roturas en las barras de torsión, elemento que Porsche  seguía perfeccionando. Las prestaciones estaban a la altura, con velocidades máximas superiores a 90 km/h (algunas fuentes citan hasta 115 km/h). Sin embargo no queda del todo claro el porqué NSU decidió cancelar el proyecto; bien porque a FIAT no le gustó un modelo fuera de su gama o porque la directiva calculó que su puesta en producción saldría demasiado costosa al mismo que tiempo que sus motocicletas civiles apenas contarían con competencia al estar el resto de fabricantes  pendientes de satisfacer las demandas del ejército. Fuera lo que fuese, al final el NSU 32 se quedó como otro proyecto fallido para Porsche…

Un Typ 32 con sus faros originales entre dos Wanderer también diseñados por Porche (Typ 7 y Typ 8) y un Fiat Topolino.

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¿Qué ocurrió con estos prototipos? A día de hoy sólo se conserva un ejemplar y su historia es muy curiosa: en diciembre de 1950 un veterano de la 2ª Guerra Mundial aparcó su  Typ 32 ante las oficinas de Porsche en Stuttgart.  Resultó ser un ex-ingeniero de NSU que lo rescató en 1948 tras permanecer guardado durante la guerra en  las cocheras del Castillo  Öhringen del Príncipe  Hohenlohe . Desde entonces lo usó como vehículo habitual hasta que decidió presentárselo a Porsche.  Por su cuenta había hecho algunas modificaciones, como la sustitución de los faros por otros integrados en las aletas. Actualmente se encuentra expuesto en el Museo VW Autostadt  de Wolfsburg.

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La llegada al poder en Alemania de Adolf Hitler en 1933 cambiará trágicamente el destino de la Humanidad. Pero para Porsche supondrá, inesperadamente, la oportunidad para  poder llevar a cabo su sueño de fabricar un coche para toda la gente. Tal como explicaremos en el próximo capítulo.

 

PRÓXIMANTE: Los primeros prototipos para Volkswagen: V1 y V2

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07.10.2012

Reunión Porsche en León

Dio la casualidad que mi visita a León coincidió con una reunión Porsche en la ciudad. Sin embargo tengo que destacar que fue un poco decepcionante por varios motivos:

-La llegada se demoró demasiado, cerca de una hora, un tiempo precioso que perdí miserablemente esperándolos

-Este retraso no tendría tanta importancia si no fuera a que a raíz de esto, la noche se echó encima. Y de ahí que las fotos no tengan la suficente vistosidad que se merecen estas máquinas.

-Se reunieron en la plaza del Ayuntamiento en un parque cerrado al público aunque permaneció abierto unos pocos minutos. Otro factor que arruinó a aquellos aficionados que deseaban plasmar el mejor plano debido a la afluencia de curiosos y poco espacio disponible.

Y ya puesto, una apreciación personal. No es por desmerecerlos ni mucho menos (todos los coches reunidos eran magníficos) pero sinceramente me esperaba algo con un toque más...no se, menos "común". Confieso que esperaba la presencia de algo realmente clásico como algún 356 o 911 pre'73... si, sobre todo un 356... pero nada más lejos de la realidad. Por suerte se contó con la presencia con varios ejemplares de 911 post'78 (tipo G), 964 y 993 equipados con el emblemático aircooled...

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Muchos presumen de alerón dando lugar a errores, pero estaba presente un auténtico 911/964 Turbo 3.3 : más de 350 cv teutones y 280 km/h de velocidad punta

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El 993 representa la última serie de 911 con motor refrigerado por aire (1993-98). Esta unidad Carrera equipaba el alerón del Turbo S

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Son pocas fotos pero son las "menos malas" (no puedo hablar de mejores). Tan solo tuve poco más de cinco minutos para la sesión y las condiciones de luz y afluencia de público hacían imposible hacer algo más decente. El resto de modelos presentes eran 996, 997, 998, Boxster y Cayenne junto con los recientes Panamera y actual 991 (911 '12)... tan frecuentes por nuestras carreteras que ya se me hacen indiferentes y de ahí esa desilusión que mencionaba al principio. Reconozco que estas palabras suenan ofensivas y elitistas pero tristemente es la realidad que me ocupa. Para mí poseer un Porsche será un sueño y por ahora debo conformarme observándolos por la calle a diario ¡no me queda más remedio!

 

 

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