18.01.2018

Dan Gurney (1931-2018) y... el Volkswagen Inch Pincher

Si el lunes despedíamos a la leyenda del automovilismo Dan Gurney, piloto de F1 (única victoria de Porsche en esta categoría) y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1967 (Ford GT40) entre otras disciplinas hoy en este blog seguimos con recordándolo gracias su relación con el mundo VOLKSWAGEN y como su paso influyó en  la trayectoria de la afición a la marca alemana. Porque también vamos a hablar de un coche legendario dentro de los Volkswagen de competición: el EMPI "Inch Pincher". Y tal como veremos, se trata de una historia plagada de nombre célebres, casi míticos, tanto dentro del automovilismo en general como de los Volkswagen en particular.

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En 1963 Joe Vittone, fundador de EMPI (European Motor Products Inc. que entonces pasó a ser Engineered Motor Products Inc.) quería entrar de lleno en el mundo de la alta competición. Al mismo tiempo se interesó por los recambios y accesorios deportivos comercializados por el Campeón de F1 Graham Hill a través de su empresa británica Speedwell, sobre todo las llantas de magnesio BRM. Ya que el hijo de Joe, Darrell, poseía un  Volkswagen de  1956 (ventana Oval)  decidieron partir de su base para preparalo y mostrar todo el potencial de la compañía californiana para impresionar a Hill y de esta manera conseguir un acuerdo como distribuidor  exclusivo de Speedwell en USA y por su parte  Speedwell comercializara EMPI en Europa. Tiempo atrás Dan Gurney había adquirido un Porsche 356 Speedster a Joe Vittone, así que éste se puso en contacto con el piloto americano para proponerle competir con el nuevo Volkswagen que se estaba cocinando para la Speed Week de Bahamas (Nassau) a finales de ese año. Gurney aceptó gustosamente. El coche recibiría el apelativo de "Inch Pincher".

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Aquí aparece Gurney acomodándose en el habitáculo. Como anécdota puede apreciarse la inscripción en el panel lateral haciendo referencia a que el Escarabajo acumulaba 250.000 millas recorridas (al basarse sobre el coche personal de Darrell Vittone, usado diariamente).

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No sólo era cuestión de motor; las suspensiones se afinaron para mejorar el comportamiento al mejor nivel. Entre otros elementos, el desarrollo de una barra de compensación (que evitaba la diferencia de ángulos de caída en cada rueda trasera al tomar curvas con fuerte apoyo, la mayor desventaja del esquema de eje oscilante ) fue una de las claves de su competitividad sobre el asfalto. Dentro de la categoría VW, Dan Gurney se alzó sin problemas con la victoria de aquel Speed Week de Nassau de 1963.

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En 1964 el reglamento fue más duro con los VW, obligando  a emplear motores prácticamente de serie. Sin embargo, a Dean Lowry de EMPI se le ocurrió pulir los conductos de admisión y los asientos de válvulas que junto con unas arandelas espaciadoras en los muelles ofrecían un aumento considerable de brío. Tanto que nuevamente los dos Escarabajos del equipo (#1 Foyt #9 Gurney) dejaron atrás a sus rivales, llevándose esta vez la victoria A. J. Foyt. La nota llamativa de la carrera fue protagonizada por Gurney que en lugar de adelantar a su compañero, mucho más lento, decidió "empujarlo"  hasta la meta. Una historia de compañerismo que continuaría con ambos compartiendo el volante del Ford GT40 ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans 1967 . Por esta maniobra fue descalificado y poco más tarde también Foyt  pues  los jueces alegaron que se habían empleado "muelles fuera de serie". Tal fue el enfado de Vittone y Gurney que desde entonces ambos se negaron a inscribir más VW  en carreras tipo gran premio. Pero como la filosofía de todo preparador es demostrar su superioridad sobre pista, la vía de escape en este caso fue modificar el Inch Pincher para participar en carreras Drag (aceleración). A pesar de su "pequeño" motor de 1.7 litros y conducido por el propio Darrell o Lowry entre otros pilotos, nuevamente volvió a soprender al imponerse sobre vehículos impulsados por monstruosos V8s, sacudió el futuro de esta competición y se convirtió no sólo en un referente sino en toda una leyenda... el resto, pues ya es otra historia.

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FUENTES:

-Let's Play VWs Magazine : https://www.facebook.com/letsplayvws/

-http://cal-look.no/nostalgia/index.html

 

 

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15.01.2018

Dan Gurney (1931-2018)

Una puñetera neumonía se acaba de llevar para siempre a toda una leyenda y unos de los pilotos más carismáticos de la histora del automovilismo: Dan Gurney (New York 04/1931-Newport Beach 01/2018).

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Gurney es el claro ejemplo de que no es necesario ser pluricampeón de Fórmula 1 para ganarse el respeto y admiración de la afición. Su carrera comenzó en carreras de Hot-Rod y con 19 años construyó su propio vehículo para rodar a 222 km/h por Bonneville. Famosa es la imagen icónica de su Porsche 356 Speedster despegando en la carretera de Riverside en 1956.

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En 1958 ya corría de manera profesional de la mano de Luigi Chinetti con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Su llegada a la Fórmula 1 en 1959 sería también con Ferrari, categoría donde se convertiría en el primer norteamericano en ganar un Gran Premio  y segundo en número de victorias tras Mario Andretti. Tras su paso por BRM, en 1960 aterrizaría en el equipo PORSCHE. En aquella época, la empresa alemana  apenas contaba con una década de vida pero ya gozaba de excelente fama tanto en coches deportivos de calle como en vehículos de competición. Pero les faltaba la máxima categoría. En 1961 la normativa limitaba el cubicaje a 1.5 litros y Porsche ya tenía un motor disponible empleado previamente en sus monoplazas de F2 y biplazas deportivos , el tradicional boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire derivado del sofisticado "Fuhrmann" o "Carrera"  . El Porsche 718 básicamente era un F2 adaptado y al igual que su hermano evolucionado 787, no resultó ser todo lo competitivo que debería, pero Dan Gurney fue el único capaz de llevarlo más lejos que el resto de compañeros con tres segundos puestos.

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En 1962 Porche presentara el 804, ya puede decirse que se trataba de un auténtico monoplaza desarrollado para la F1. El motor a pesar de seguir siendo de 1500 cc por reglamento, se diseñó nuevamente partiendo del Fuhrmann pero de 8 cilindros boxer y continuando con la refrigeración por aire.  Se hablaba de 190 cv/9.200 rpm transmitidos a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de 6 velocidades, un número de marchas inusual en aquellos años. Sin embargo, el resto de competidores resultaron ser más potentes y el nuevo Porsche 804 tan sólo consiguió una victoria en el GP de Francia y un tercer puesto en Alemania, ambos de mano de Dan Gurney . La aventura en F1 resultaba demasiado costosa para la entonces modesta compañía y decidieron retirarse y centrar sus esfuerzos en otras competiciones donde si alcanzarían mayores y mejores éxitos. ¡¡¡Pero al menos puede decirse que un AIRCOOLED ha ganado en F1!!! y todo gracias al talento de Dan Gurney que supo imponerse a rivales más potentes sobre circuitos revirados.

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Su presencia en Fórmula 1 duró hasta 1970 pasando diversos equipos y otras tres victorias más en su haber.  Uno de los momentos más importantes de su carrera fue sin lugar a duda la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967, compartiendo asiento con el también norteamericano A.J. Foyt . Debido a la estatura de Gurney, muy por encima de la media entre pilotos, su Ford GT40 MkIV recibió una pequeña cúpula en el techo. Se le conoce como "burbuja Gurney" y actualmente aún se sirve como opción en réplicas de este modelo.

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NASCAR o Fórmula Indy (CART) fueron otras de las disciplinas que disputó. Junto con Carroll Shelby fundó la escudería All American Racers, que se encargó de desarrollar vehículos de competicón, F1's incluidos (Eagle)... En 1990 pasó a formar parte del  International Motorsports Hall of Fame. Además de como piloto polifacético también contribuyó en el áera de la ingeniería al desarrollar un apéndice aerodinámico para alerones que recibió el nombre de "Flap Gurney" en 1971 , capaz de reducir la resistencia al avance pero manteniendo valores óptimos de agarre aerodinámico. A pesar de ser originalmente diseñado para monoplazas de competición pronto encontró aplicaciones en el campo de la aeronáutica. Por ejemplo, en helicópteros.

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11.01.2018

The Complete Book of Classic Volkswagens

El primer libro de este año me llega como auto-regalo de Reyes aunque con unos pocos días de retraso. Se trata de "THE COMPLETE BOOK OF CLASSIC VOLKSWAGENS" de John Gunnell, publicado en 2017 (Quarto Publishing  Group).

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La verdad es que tenía muchas ilusiones depositadas en este libro y sin embargo ha resultado decepcionante. Vayamos por partes. Como obra está muy bien, visualmente muy logrado y atractivo , ofreciendo a su vez muchos datos, tanto técnicos como históricos. Está desgranado por capítulos y estos a su vez dividos según el año con el fin de ir identificando los cambios sufridos por cada modelo a lo largo de su vida.

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Fotografías e ilustraciones tanto de época como más actuales. La obra consta de 272 páginas de formato 25,6x31 cm, es decir, bastante grande (coffe table)

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No es un tratado técnico ni tampoco quiere serlo, tan sólo una guía para conocer cada modelo y versión de los Volkswagen clásicos refrigerados por aire... ¿todos? ¡no!.Este es la principal nota negativa que le veo. Su autor, John Gunnell enfoca la historia de VW desde un punto de vista puramente norteamericano. Aunque al principio hace una introducción-no profunda-sobre los orígenes e inicios de VW desde la alemania nazi hasta la postguerra, el resto de la obra versa sobre los Volkswagen comercializados en los Estados Unidos. Es decir, pasa por alto aquellos interesantísimos modelos iniciales de 1945-1949, años  convulsos de transición en la empresa alemana, arrancando la cronología en 1950 justo con las operaciones de promoción e importación por parte de Max Hoffmann en territorio americano. De esta manera, tanto las ilustraciones como las sucesivas evoluciones mostradas únicamente corresponden a las versiones USA las cuales se ajustaban a las exigencias y normativas de dicho mercado. Los datos técnicos además de estar en medidas anglosajonas también la potencia se presenta en CV SAE, alqo que puede desconcertar el europeo neófito (y personamente me resulta molesto al dirigirse sobre un vehículo ALEMÁN).  Algo que también me ha decepcionado es que la cronología del Escarabajo concluye con la aparición del 1303 "Superbeetle" y su última versión de 1979 a pesar de que en páginas sucesivas se hable del desarrollo de la  producción mexicana desde 1954 hasta 2003.

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El Escarabajo ocupa prácticamente la mitad del libro. El siguiente modelo tratado es el Typ 2 o Transporter, la no menos  célebre furgoneta que tambien se lleva gran parte del volúmen, incluidas las T3 de motor bóxer aircooled. El resto de la obra queda repartido entre el Karmann-Ghia (T14 y T34), los Typ 3, y casi anecdóticamente  el 181 "Thing" (Kübel en Europa)  o los 411/412...

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En resumen se puede decir que aunque se trate de una buena obra recopolitaria y con un cuidado diseño, peca de arrogancia al proclamarse con el título de "Libro Completo sobre Volkswagens" ya que tiene serias lagunas por centrarse únicamente en los comercializados en USA, algo totalmente inexplicable a la hora de abordar un modelo UNIVERSAL y de ORIGEN ALEMÁN por no mencionar otros vehículos de la marca que han sido omitidos por ese mismo motivo.  En ese sentido, el título lleva y me ha llevado al ENGAÑO. Una de las razones de que no haya sido devuelto es que lo conseguí a un módico precio (32 € con gastos de envío incluidos, un importe por debajo del oficial:$50- £35), a que visualmente resulta atractivo y que a pesar de las diferencias respecto a los homólogos europeos, la mayoría de ilustraciones son de ayuda para conocer las evoluciones en términos generales  de cada modelo. Los datos ofrecidos igualmente son prácticos pero siendo malicioso, tampoco me ha aportado una gran novedad respecto a la información que se puede encontrar en portales especializados de internet y quizás este libro para mí sea una manera de tenerlos archivados en papel (modalidad que prefiero respecto al medio digital). John Gunnell tiene en su haber diversas publicaciones del motor sobre automóviles norteamericanos (Ford, Chevrolet, Cadillac, Pontiac, Thunderbird, Dodge, Corvette Muscles, ...) lo que  me hace pensar en que el autor se preocupa más por la productividad sin ser especialista en ninguna marca o modelo en concreto.

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04.01.2018

Bumblebee vuelve a ser un Volkswagen

Después de un breve descanso retomo el blog con una noticia de cine. Y que conste que no soy nada fan de la saga "Transformers", más bien todo lo contrario pues detesto este tipo de cine palomitero basado en la acción sinsentido y el predominio de efectos especiales por encima de la historia. Es más, tan sólo he visto la primera película  no quise saber más del resto. Sin embargo uno que ya empieza a peinar canas, los Transformers le trae gratos recuerdos de su infancia, cuando eran unos más que desables muñequitos con su correspondiente serie de dibujos animados...

Pero ya que este blog entre otros asuntos se ocupa de todo lo relacionado con el panaroma de los Volkswagen clásicos nos hacemos eco de la noticia de que el próximo Bumblebee será un Escarabajo tal como debería de haber sido en los anteriores filmes.  Porque efectivamente, muchos seguidores "maduros" se sintieron defraudados cuando uno de los personajes más carismáticos de los autobots fuera sustituido por un Chevrolet Camaro '77 y el "concept-car" aproximado al modelo del 2010,  posiblemente para promocionarlo  de cara a una futura clientela (poderoso caballero es don dinero). Incluso en la primera película de 2007 aparece un guiño o referencia al Bumblebee original en esta escena. En las siguientes secuelas, cinco en total hasta el momento, seguirán empleando Camaros coetáneos e incluso un '67.

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Tanto los muñecos como la serie televisiva de dibujos animados y comics (toda una maniobra de mercadotecnia sin precedentes) arrancaron en 1984 siendo Bumblebee un robot camuflado bajo la apariencia de un Volkswagen Escarabajo amarillo. Ni qué decir que siendo yo entonces un niño fuera el Transformer que más me fascinaba aunque lamentablemente nunca llegué a tenerlo.

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Pues bien, aunque al principio se decía que eran simples rumores, incluso "fakes" de fans de la saga, por fin se confirma de que en el próximo film sobre Transformers, Bumblebee será un Escarabajo. En esta ocasión se trata de una precuela ambientada veinte años antes a la primera película dirigida por Michael Bay y Bumblebee será el protagonista absoluto dando título al film. En esta ocasión y tras cinco películas, el relevo en la dirección correrá a cargo de Travis Knight, siguiendo Bay en la producción. Está previsto su estreno en Diciembre de 2018 y ya tenemos la primera imagen oficial, con Hailee Steinfield  como protagonista posando con un Volkswagen de 1967.

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...y alguna filtración del rodaje.

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Seguramente el público más purista de la saga por fin estarán satisfechos con la apariencia del Autobot... aunque claro, habrá que ver que tal está el guión.

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29.12.2017

Adiós al 2017

Toca despedir el año y como siempre, hago recuento de como nos ha ido el año... desde un punto de vista aircooled.

2017 no se ha dado mal, sin averías pero quizás echemos en falta el haber realizado alguna aventura o escapada de mayor empaque. En ese sentido nos lo hemos tomado con bastante tranquilidad y con pocas ambiciones. Sobre todo en lo que respecta a la T2 "La Salchicha" cuyas cualidades campistas tan sólo las explotamos durante una semana estática. No es que no confiemos en su mecánica como antaño, simplemente estamos en una etapa en que ya no disponemos de tanto tiempo libre para poder disfrutar de nuestros vehículos tanto como desearíamos. Aún así, el Escarabajo arroja más de 6.500 km recorridos a lo largo de este año mientras que La Salchicha ha de conformarse con  sobrepasar por poco unos escuetos 2.500 km. Cierto es que ambos Volkswagen han estado en contínuo uso, recibiendo la T2 un servicio prácticamente de daily driver aunque en trayectos mucho más cortos.

La primera escapada sucedía en mayo, entre amigos, re-descubriendo el oriente asturiano.

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En junio asistíamos a la tradicional reunión camper organizada por el Club VW Clásico del Principado de Asturias. Estrenábamos y poníamos a pruba así el nuevo toldo confeccionado por nosotros mismos durante todo el fin de semana.

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En Julio nos tomábamos una semana de vacaciones en la Isla de Arosa (Illa de Arousa), la única salidad fuera de nuestra región que haríamos con la T2. Sería además el tercer año consecutivo que repetíamos experiencia ¿seguiremos con la  tradición en 2018?

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Aunque no soy muy dado a participar en concentraciones generalistas, en julio nos presentamos en las fiestas de Cabueñes a pesar de caer un fuerte aguacero en ese momento.

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En septiembre nos tomamos otra semana de vacaciones para a conocer el País Vasco y visitar a nuestros amigos.

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Antes de pasar la ITV decidí intervenir y renovar los frenos traseros de la T2 para evitar futuras complicaciones.

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La única avería que me sacó de mis casillas: la furgo se quedaba sin luces y me costó dar con la solución.

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Si en mayo tocó visitar el oriente, en octubre nos íbamos hasta la punta más occidental de Asturias.

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El Escarabajo por fin recibió una nueva válvula establizadora de ralentí tras llevar años arrastrando una molesta avería.

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Última reunión del club ya en diciembre

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Despedimos el 2017 deseando que el 2018 venga con novedades , sin sobresaltos y muchos kilómetros.

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