06.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (1ª parte)

PREÁMBULO

Los orígenes de los primeros Volkswagen es una de las partes más apasionantes de la historia del automóvil en general. Seguramente muchos aficionados se han planteado alguna vez como surgió uno de los modelos más emblemáticos que tras seis décadas de producción sin cambios radicales ha llegado a convertirse en todo un icono de la industria y el diseño. Sin embargo su  creación  resulta un tanto liosa de comprender por el turbulento periodo histórico que engloba e incluso se han llegado a publicar o transmitir informaciones erróneas tanto sobre los prototipos previos como de  las unidades primigenias del coche que con el tiempo acabaría recibiendo múltiples apodos en cada país: Escarabajo, Beetle, Bug, Käfer, Vocho, Maggiolino… Por esa razón he decidido realizar una serie de artículos donde se desgranará su evolución y desarrollo, desde aquellos prototipos independientes salidos de la prolífica mente del Dr. Ing. Ferdinand Porsche hasta el primer intento de llevarlo a producción;  todo sea dicho, intento en parte  frustrado a causa de la guerra.

Me gustaría comenzar con la célebre frase que dice que el éxito tiene muchos padres pero el fracaso siempre es huérfano. El Volkswagen no iba  a ser menos y aunque su paternidad natural y legítima pertenece a Ferdinand Porsche, o mejor dicho, al equipo técnico Porsche, otros ingenieros han querido apropiarse de su autoría. Así pues, mucho antes de que el ingeniero austriaco fabricase su primer intento de Volks-Wagen (coche del pueblo), otros tantos ya trataban de desarrollar sus propios conceptos, algunos de ellos muy próximos a la obra final de Porsche. Podríamos poner de ejemplo a Béla Barényi, que reclamó su autoría de manera infructuosa basándose en unos planos dibujados en 1925, o la más recientemente labor descubierta de Josef Ganz que, inspirado en el futurista  Tropfenwagen de  Edmun Rumpler de 1921 junto con el Tatra 11, ideó el concepto de cómo debería ser un “Coche del Pueblo” alrededor  de 1923 y continuó con  su divulgación a través de la revista “Motor Kritik” hasta la creación de sus propios vehículos (Maykäfer en 1931 o el Standard Superior de 1933) aunque en estos casos estuvieran más cercanos a la idea de microcoche. En su honor hay que decir que tanto los prototipos como los coches de serie diseñados por Josef Ganz incorporaban muchos de las características técnicas presentes en el Volkswagen de Porsche: suspensiones independientes a las cuatro ruedas con eje oscilante trasero, chasis de tubo central y motor trasero, además de una carrocería ligera y aerodinámica. Puede decirse que Josef Ganz es el autor intelectual  o ideólogo del VOLKSWAGEN. Otros, como los trabajos de Hans Ledwinka sobre Tatra consiguieron el reconocimiento por vía judicial con la correspondiente indemnización años después tras la 2ª Guerra Mundial. Pero aquí nos centraremos exclusivamente en la labor de Porsche ya que el tema podría extenderse muchísimo más y mis intenciones más bien se basan en resumir esta historia aunque sin caer en el simplismo.

 Para su cómoda comprensión distribuiré la historia en partes bien diferencias de la siguiente manera:

                 1.-Los prototipos de Porsche antes de Volkswagen (1931-1934)
                 2.-Primeros prototipos para Volkswagen: V1 y V2 (1935-1936)
                 3.-Los V3 y W30 (1936-1937)
                 4.-V303, VW38 y VW39: prototipos y preseries hasta el KDF (1938-1940)

 

Para la realización de los siguientes artículos he tomado la información principalmente del libro “Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen beetle by Ferdinand Porsche” de Chris Barber (Haynes Publishing, 2003) pero también de  “Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle”  de Walter Henry Nelson (Bentley  Publishers, 1998) y “The extraordinary Life of Josef Ganz, the jewish engineer behind Hitler’s Volkswagen”, de Paul Schilperoord (RVP Publishers,  2012). Sobre todo he de dar las gracias por las fotografías cedidas desinteresadamente por  Jens Torner, del Archivo Histórico del Museo Porsche (Stuttgart-Zuffenhausen) , pues sin su ayuda no hubiera sido posible ilustrar correctamente .Y  por supuesto no puedo olvidarme del amic Álex Domingo por su orientación e intercambio de puntos de vista sobre los diversos datos existentes  de este periodo histórico .

1ª PARTE:  LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DE F. PORSCHE ANTES DE VOLKSWAGEN

Tras haber trabajado en diversas empresas automovilísticas, Ferdinand Porsche junto con su hijo Ferry, deciden establecerse por su cuenta en Stuttgart, creando así una oficina de ingeniería y consultoría bajo su apellido desde enero de 1931. Por aquel entonces ya gozaba de suficiente reputación gracias a  creaciones como el Mercedes-Benz SSK entre otros modelos destacables. En 1931 patenta la BARRA DE TORSIÓN para suspensiones, patente que durará hasta 1950, momento en el cual se hace pública. Quizás influenciado por ideas y propuestas de anteriores ingenieros, Ferdinand Porsche sueña con crear un coche que fuera lo suficientemente satisfactorio para él, que incorporase innovaciones técnicas que rompieran con lo establecido, pero lo suficientemente económico y pequeño para estar al alcance de toda la gente. En definitiva, un “coche para el pueblo” o Volks-Wagen. Y así fue como se puso a trabajar junto con su equipo en el proyecto llamado Typ 12.

Los  primeros planos, desarrollados en 90 días, muestran un vehículo compacto equipado con un motor trasero de tres cilindros radiales refrigerado por aire y suspensión independiente en ambos ejes con barras de torsión como elemento elástico. Sólo faltaba un fabricante con la suficiente capacidad e iniciativa para llevarlo a la realidad y tras varias negativas de las principales firmas, finalmente ZÜNDAPP muestra interés.  Zündapp fabricaba motocicletas pero quería dar el salto hacia los vehículos de cuatro ruedas. El  primer Zündapp Volksauto Typ 12 saldría en fase de prototipo en abril de 1932. En total durante ese año se fabricarían tres unidades en total salidas de las instalaciones de carrocerías Reutter.

A pesar de las intenciones de Porsche, Zündapp insitió en que se emplease un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua. La carrocería estaba realizada en aluminio sobre una estructura de madera atornillada a un chasis de chapa ondulada  con un túnel central para otorgar la mayor rigidez con el mínimo peso. Una técnica derivada de su experiencia aeronáutica en Austro-Daimler. A pesar de sus innovaciones técnicas, la versión cabriolet (posiblemente el primer prototipo fabricado) presentaba un diseño bastante convencional, prácticamente idéntico a cualquier coche de esa época con la salvedad de no incorporar una calandra delantera con rejillas para el radiador. En su lugar una pieza de chapa cerrada preside el frontal. En la foto podemos ver a Ferry Porsche a su lado.

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En cambio, la versión de techo cerrado o coupé presentaba una línea más aerodinámica y avanzada para la época

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Oswald Kux, operario de Porsche, posando orgullosamente junto al Typ 12 coupé en 1932.

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Estos coches resultan ser un total desastre. Los motores se calientan hasta el punto de griparse a los pocos kilómetros y las barras de torsión, una patente de Porsche aún sin perfeccionar, rompen bruscamente por problemas metalúrgicos. Zündapp decide no continuar con el proyecto, Porsche se queda con uno de los tres prototipos y tras romper relaciones, pierde 85.000 marcos en la operación.

Actualmente NO se conserva ningún ejemplar del Porsche-Zündapp Typ 12.  Posiblemente los dos prototipos fueron destruidos durante los bombardeos a la fábrica en 1944. Existe un ejemplar expuesto en el Museo Industriekultur de Núremberg pero se trata de una copia más moderna.

EL NSU 32

Lejos de rendirse en el intento, a finales de 1932 Porsche encuentra otro interesado en su coche: NSU. Por aquel entonces NSU se dedicaba a fabricar motocicletas además de automóviles bajo licencia FIAT, la cual había tomado el mando tras la bancarrota. Quizás animados por la idea de tener un coche propio, encargan tres prototipos a Porsche. El nuevo modelo se llamará  TYP 32 y ha solucionado la mayoría de problemas presentes en el Typ 12. Ahora el motor es un cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire  (1.5 litros) y la carrocería sigue las tendencias de vanguardia aerodinámica de la época (el principio de “gota de agua” o los trabajos de Paul Jaray, por ejemplo).

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El chasis consiste principalmente  en  un tubo central de sección rectangular acabado en una  horquilla que sujeta el conjunto motor-transmisión Se trata, por tanto, de una solución semejante a la empleada en los futuros Volkswagen Escarabajo, de la misma manera que la silueta de la carrocería recuerda vagamente a la del futuro modelo. Existen diferencias entre los tres ejemplares, como las rejillas tras las ventanillas traseras, ausente en al menos uno de ellos o su método de construcción (por ejemplo, la unidad de la foto  equipa una carrocería formada por una estructura de madera recubierta de gutapercha). Su rodaje comenzará ya en 1933. En la siguiente foto puede observarse el chasis, suspensiones y el motor del Typ 32, mismo concepto técnico que empleará el Volkswagen definitivo (aunque evidentemente evolucionado) hasta su cese de producción en 2003.

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 El Typ 32 al contrario que su predecesor goza  de buena fiabilidad mecánica,  aunque persisten, en menor medida,  roturas en las barras de torsión, elemento que Porsche  seguía perfeccionando. Las prestaciones estaban a la altura, con velocidades máximas superiores a 90 km/h (algunas fuentes citan hasta 115 km/h). Sin embargo no queda del todo claro el porqué NSU decidió cancelar el proyecto; bien porque a FIAT no le gustó un modelo fuera de su gama o porque la directiva calculó que su puesta en producción saldría demasiado costosa al mismo que tiempo que sus motocicletas civiles apenas contarían con competencia al estar el resto de fabricantes  pendientes de satisfacer las demandas del ejército. Fuera lo que fuese, al final el NSU 32 se quedó como otro proyecto fallido para Porsche…

Un Typ 32 con sus faros originales entre dos Wanderer también diseñados por Porche (Typ 7 y Typ 8) y un Fiat Topolino.

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¿Qué ocurrió con estos prototipos? A día de hoy sólo se conserva un ejemplar y su historia es muy curiosa: en diciembre de 1950 un veterano de la 2ª Guerra Mundial aparcó su  Typ 32 ante las oficinas de Porsche en Stuttgart.  Resultó ser un ex-ingeniero de NSU que lo rescató en 1948 tras permanecer guardado durante la guerra en  las cocheras del Castillo  Öhringen del Príncipe  Hohenlohe . Desde entonces lo usó como vehículo habitual hasta que decidió presentárselo a Porsche.  Por su cuenta había hecho algunas modificaciones, como la sustitución de los faros por otros integrados en las aletas. Actualmente se encuentra expuesto en el Museo VW Autostadt  de Wolfsburg.

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La llegada al poder en Alemania de Adolf Hitler en 1933 cambiará trágicamente el destino de la Humanidad. Pero para Porsche supondrá, inesperadamente, la oportunidad para  poder llevar a cabo su sueño de fabricar un coche para toda la gente. Tal como explicaremos en el próximo capítulo.

 

PRÓXIMANTE: Los primeros prototipos para Volkswagen: V1 y V2

18:42 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in HISTORIA | Permalink | Comments (0) | Tags: prototipos vw, porsche, nsu, zündapp, typ 12, typ 32 |  Facebook |

04.11.2016

VW of the Day/VW del día

Casualidad que me haya perdido y fuera a dar a una calle con un Volkswagen clásico aparcado. En este caso, nada menos que un 1303 Cabriolet Karmann post´74. A simple vista  aparentaba estar en un estado casi de abandono ya que las inclemencias del tiempo se reflejaban en su carrocería, pero  la capota gozaba de buen aspecto. A pesar de mi juicio inicial, según me comentaron gente de la zona, este coche se mueve bastante y mecánicamente está perfecto.

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16:24 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in AVISTAMIENTOS/CAR SPOTTING, VW del Día, VW of the Day | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

01.11.2016

Otoño/autumn/automnel/herbst

Día festivo (Todos los Santos), ideal para un paseo lúdico y tomar unas fotos

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16:22 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

30.10.2016

La niebla

Climatología loca por el norte de España, con un otoño inusualmente seco... pero desde hace dos días la niebla se ha adueñado de las localidades costeras asturianas. Este fin de semana habremos recorrido más de cien kilómetros bajo este fenómeno atmosférico, con bancos de gran espesura. A pesar de estas condiciones, me he fijado con algunos conductores no sólo prescinden de las luces anti-niebla, sino también del alumbrado general, algo que supone un riesgo para la seguridad propia y ajena.¿Despiste, ignorancia o inconsciencia?. También me resulta curioso que en algunas ITV pongan pegas a la hora de instalar alumbrado anti-niebla en aquellos vehículos que carecen de él. Sinceramente, nunca sabes cuando pueden hacerte falta y como afectan a la hora de evitar un golpe por alcance. ¡Tan importante es ver como ser visto!. Por eso yo no me la juego y mi Escarabajo equipa un buen sistema Cibié Iode-S.

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15:06 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

29.10.2016

Halloween!

A pesar de la cantidad de detractores que no admiten la entrada de tradiciones extranjeras, la fiesta de Halloween puede afirmarse que ya está plenamente consolidada y popularizada en España desde hace años... pese a quien le pese.

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16:24 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) |  Facebook |