26.10.2017

Renault...¿4CV o 4/4? El origen del nombre

Tras encontrarme con este ejemplar de Renault 4CV de 1958 fabricado por FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) me planteé no de donde viene dicho nombre españolizado, Cuatrocuatro, si no más bien en qué momento lo recibió. Para este fin, he consultado con los expertos del foro de vehículos clásicos Piel de Toro tras no encontrar  respuesta en el excelente libro "FASA y el 4/4. Así empezó todo" (El Mundo).

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Empecemos hablando que en realidad este modelo de Renault se comercializaó tanto en Francia, su país de origen, como en España como 4CV (léase Cuatro Caballos en castellano). Esta denominación hace referencia a su potencia fiscal según la legislación francesa del momento (de igual manera que sucedió con el Citroën 2CV, los caballos fiscales fue una solución comúnmente empleada en la mayoría de marcas automovilísticas desde sus albores hasta la 2ª Guerra Mundial). En España serían siete cvf , si os gustan los datos curiosos. Y sin embargo, aquí poca gente se refiere a este utilitario como 4CV sino que es muchísimo más extendido el llamarlo "CUATROCUATRO". El porqué parece ser venido de la publicidad española de la época que lo presentaba como: "cuatro caballos, cuatro plazas, cuatro puertas". Al menos esta es la explicación aceptada actualmente... que en cambio se contrapone a un hecho que viene a continuación.

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Una vez hecho esta aclaración se nos plantea la duda de en qué momento histórico recibió el mote español. Y es que justamente antes de salir de la fábrica vallisoletana...¡ya se le conocía como cuatrocuatro!. Tal como aparece recogido en el libro "FASA y el 4/4",  en el diario  El Norte de Castilla de junio de 1953, Miguel Delibes entrevistaba al entonces director de FASA Valladolid, Don Manuel Jiménez-Alfaro. En dicha entrevista, el  escritor nombra varias veces al modelo como "4-4" (escrito así). Sorprende ya que el primer Renault salió de la factoria vallisoletana el 18 de abril de 1953, pero  más bien era una unidad de preserie y  en junio de ese mismo año, es decir, en el momento de la entrevista, tan sólo había 11 ejemplares completos...¿tan pronto se extendió el sobrenombre ibérico hasta el punto de ser empleado de manera "oficial" por nuestro ilustre literato?. Pero aún hay más, continuando con la lectura, oficialmente el FASA-Renault 4CV se presentó el 12 de agosto de 1953 ¡dos meses después de que Miguel Delibes los nombrara como 4-4!

Tras debatir el tema en el foro Piel de Toro la única conclusión sacada en limpio es que posiblemente ya se le llamara así a los ejemplares que llegaron a España vía importación. Recordemos que en Francia ya circulaban desde 1946 así que durante ese periodo de tiempo es seguro que más de un ejemplar también lo hiciera por España a pesar de las férreas restricciones arancelarias a los productos extranjeros en aquellos tiempos de autarquía. La duda tras ésto es si la publicidad de las agencias comerciales de entonces también explotaron el lema 4-4-4... o simplemente la creatividad popular  simplificó la pronunciación ¿paronomasia?.

NOTA: ¿y como escribirlo numéricamente? Bueno, hasta ahora lo más aceptado es 4/4 o 4-4 (tal como hizo en su momento Delibes). En alguna ocasión  personas totalmente ajenas a la afición, e incluso neófitos, lo ha escrito como 4X4, algo totalmente incorrecto debido a la posible malinterpretación del término.

 

 

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23.10.2017

Cuando el "Escarabajo" pudo haberse fabricado en España

Acabo de recibir varias revistas "Velocidad" de 1966 para documentarme sobre un hecho que sucedió en España y que muy poca gente conoce o recuerda. Por esas fechas, la compañía Volkswagen planteó al Gobierno Español el instalar una fábrica en su territorio. Concretamente aprovechando las instalaciones de IMOSA en Vitoria que hasta el momento se dedicaba a fabricar furgonetas DKW-Auto Union. Como en 1964 Auto Union pasó a formar parte del entonces incipiente Grupo Volkswagen tras ser adquirida a Mercedes-Benz, los alemanes vieron la posibilidad de fabricar sus turismos "Escarabajo" en España. Sin embargo, el sistema económico español de aquel entonces no abogaba por el libre mercado, basándose la industria en la nacionalización de sus productos y un fuerte proteccionismo estatal, por lo que las iniciativas privadas no eran vistas con buenos ojos. Finalmente, bien porque el Ministerio de Industria desconfió de los planes de VW (discrepancias con las cifras de producción mínimas exigidas) o bien por presiones de otros fabricantes ya consolidados en el país y en especial, al INI (entidad estatal donde estaba integraba  SEAT), el proyecto acabó cancelándose. IMOSA seguiría fabricando furgonetas Mercedes-Benz tal como sigue haciendo actualmente y Volkswagen no tendría una planta Española hasta 1983 (sobre las antiguas instalaciones de Authi-BMC en Pamplona) siendo el Polo su primer modelo.

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Lo noticia fue recibida con gran ilusión y entusiasmo.

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El entonces ministro de industria, Gregorio López Bravo, fue protagonista de una amplia y densa entrevista explicando las razones sobre las negativas a la propuesta de Volkswagen. Entrevista que sorteó con actitud y lenguaje puramente político. Durante meses, muchos españoles estuvieron en vilo esperando la resolución final.

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17.10.2017

El "volkswagen" argentino: Zunder 1500 (1960-63)

Recientemente he descubierto la existencia de este curioso modelo surgido en el continente americano  y que contó con el beneplácito de Porsche. Se trata del Zunder, un intento de fabricar un automóvil popular en Argentina, justo en una época políticamente turbulenta.

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La aventura comenzó queriendo fabricar una copia directa del Volkswagen Escarabajo pero se desestimó por considerarlo demasiado costoso. La idea base era emplear poliéster reforzado con fibra de vidrio para la carrocería. Los argentinos ya tenían experiencia en la manipulación de este material para la fabricación de automóviles pues años antes los IAME  Justicialista emplearon esta técnica constructiva. Ya que hablamos de Justicialista, en un próximo post trataremos de otro modelo que sirve de eslabón entre éstos y el Zunder: el TERAM Puntero (1958)... pero eso es otra historia. En 1951 Argentina comienza a sufrir restricciones de importaciones con el fin de favorecer la producción  nacional. Con esta medida, la industria local se refuerza y algunos fabricantes trasladan sus instalaciones a Argentina. A finales de esa década, los hermanos Eligio y Nilson Bongiovanni deciden lanzarse a fabricar su propio automóvil. Tras eliminar la idea de realizar una réplica del Escarabajo se decidieron por una carrocería de diseño propio. El resultado, dicho a título personal y desde el respeto, puede catalogarse como "poco agraciado"... Pero  su dudosa estética no es lo que más nos interesa. Lo interesante es la historia que hay tras este proyecto y sobre todo, su mecánica.

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La empresa ITA S.R.L. (Industrias del Transporte Automotor) localizada en Río Cuarto (Córdoba) comenzó a fabricar el Zunder 1500 a partir de 1960. El nombre Zunder significa "yesca" en alemán. Y lo más sorprendente es que contó con la colaboración directa de Porsche. Posiblemente a que años antes, tras el golpe de estado militar que derrocó a Perón, la fábrica IAME Justicialista pasase a ser distribuidor oficial de Porsche. El nuevo Zunder 1500 fue presentado el 20 de septiembrede 1960 en  el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires acudiendo al evento  Emil Rupilius, jefe de diseño de Porsche K.G.

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Al principio se proyectó  con un motor de cuatro cilindros, dos tiempos y  33 cv que resultó excaso en el primer prototipo de 1959. Finalmente entablarían negociaciones con Porsche para el suministro de motores de su gama industrial de   1500 cc. , prácticamente idénticos al del  356 pero alimentados por un único carburador y menor relación de compresión ( Typ 616/20). La potencia se quedaba en  58 cv/4.800 rpm. La caja de cambios sería igualmente Porsche de cuatro velocidades. Se diseñó un chasis tubular con un par de largueros de refuerzo centrales y  para la suspensión delantera también se recurrió a la tecnología alemana, con el puente de barras de torsión y brazos oscilantes del 356. La trasera, en cambio, disponía de muelles helicoidales como elementos elásticos. La velocidad máxima se estimó en 150 km/h.

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El coche despertó gran interés, también se había planeado una gran campaña publicitaria e incluso participó en varias competiciones con notable éxito. Sin embargo, la aventura empresarial duraría poco. Tan sólo lograron fabricar 200 unidades que todo sea dicho, eran vendidas inmediatamente e incluso la demanda superaba a la oferta. Pero las deudas eran mayores y Porsche sólo se comprometía a suministrar motores y demás elementos mecánicos previo pago. A esto hubo que añadir la negativa de los políticos argentinos a permitir cualquier tipo de préstamo. En 1962 la situación era prácticamente de quiebra... aún así, se atrevería con un segundo modelo.

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Incluso los relojes del salpicadero son iguales a los Porsche de la época.

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Motor con un único carburador Zenith 32 NDIX

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Ese segundo modelo, el  Zunder 1600 Cupé  a ojos actuales es aún más sorprendente ¿por qué? pues simplemente porque aquí si que se atrevieron a copiar descaradamente a un Volkswagen, en este caso, el Karmann-Ghia. De echo, cuando el dueño del único superviviente del que entonces se tenía constancia  lo presentó el público muchas voces se alzaron sobre su mal gusto  transformando un automóvil tan bello como el emblemático modelo italo-alemán de Volkswagen... nada más lejos de la realidad. Tal cual era el Zunder 1600 Cupé. Por el resto, seguía presentando las mismas características técnicas del 1500 sedán pero con motor 1600 cc de dos carburadores (desconozco datos de potencia aunque lo más seguro es que sea idéntico al Porsche 356). De cuantos ejemplares se llegaron  a fabricar no hay demasiados datos, aunque inicialmente estaba aceptado que tan sólo fueron dos, otras fuentes afirman que hay indicios de haber sido algunos pocos más...

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Prácticamente un calco del VW Karman-Ghia.

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Uno de los ejemplares supervivientes en su actual estado tras ser restaurado.

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1963 sería el fin de la aventura empresarial de Zunder. Tras su cierre, cayó en el más absoluto de los olvidos. Incluso los mismos propietarios de la empresa destruyeron sus archivos y documentos. Hasta hace unos años apenas había constancia de su existencia y gracias a aficionados nostálgicos de la historia automovilística de su país y a aquellos que conservaron con acierto sus viejos Zunder, ahora parece que se está rescatando del olvido. En el año 2009 una entrevista realizada a Eligio Oscar Bongiovanni revivió el recuerdo de este automóvil que bien podría haberse convertido en el "coche del puebo argentino". En la actualidad se han censado quince Zunder 1500 sedán  y dos 1600 Cupé.

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Este reportaje no hubiera sido posible sin las siguientes fuentes:

http://testdelayer.blogspot.com.es

https://zunder1500.wordpress.com/

http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Zunder.htm

(Yo tengo un Zunder 1500 y la Zunder coupe) https://www.facebook.com/yotengounzunder1500/?fref=ts

(Zunder's Bajo Lupa)https://www.facebook.com/Z1500/?ref=aymt_homepage_panel

 

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10.10.2017

Un Rosengart de 1930

El nuevo coche de Gabri de Talleres Primarso es un modelo de una marca tristemente poco conocida (desapareció en 1955):  Rosengart . Este ejemplar matriculado en Asturias en 1930 goza de un estado excepcional pues jamás ha sido restaurado y se conserva  prácticamente de origen. Cierto es que el paso del tiempo ha dejado mella sobre todo en su interior ¡nada menos que 87 años! pero ha permanecido invariable en parte a su curiosa historia. Perteneció a un sacerdote que lo emplearía para sus desplazamientos y llegado el momento, fue guardado  dentro del garaje de la casa parroquial, permaneciendo en letargo y alejado de las inclemencias meterológicas hasta ahora. De ahí su originalidad y conservación. Y lo más importante: tras la pertinente puesta a punto ¡funciona!.

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Rosengart fue fundada en 1928 para fabricar bajo licencia  los Austin 7 en Francia. Aunque con el tiempo Rosengart empezó a aplicar soluciones propias, tanto estilísticas como mecánicas, suponemos que este modelo de 1930 emplea la misma técnica que los Austin británicos: un pequeño motor de cuatro cilindros, válvulas laterales y 747 cc con poco más de 10 cv de potencia acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. Suficientes en su momento teniendo en cuenta que se trata de un vehículo extremadamente ligero (360 kg las versiones básicas, aunque es de suponer que este ejemplar pesará algo más al presentar carrocería cerrada de cuatro puertas). En definitiva, se trataba de un coche popular al más puro estilo de la época, con una técnica convencional, con sus pros, sus contras y que a vista actual, emana un encanto inigualable. Estos modelos sentaron las bases y se consideran los directos antecesores de los  utilitarios que plagarían las carreteras europeas tras la II Guerra Mundial.

 

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06.10.2017

Renovando los frenos traseros de "La Salchicha"

Nunca me he quejado de la frenada mi T2, modelo que en 1971 ya contaba con frenos delanteros de disco y servofreno. Potentes y progresivos sobre todo teniendo en cuenta su veteranía, incluso en mojado tengo reparos a la hora de pisar demasiado el pedal central por miedo a un posible bloqueo. Pero en la ITV ya van varias veces que el frenómetro avisaba de la  existencia de una descompensación en el eje trasero, aunque dentro de unos márgenes permitidos. La última vez hubo que desmontarlos pues los agujeros que sirven de testigo estaban deformados al  haber apalancado demasiado con el destornillador para girar la rueda dentada del regulador en pasadas intervenciones. Debido a ésto, los tapones guardapolvos se habían perdido y no agunatabn en sus alojamientos, siendo entrada de suciedad y humedad, lo que provocó que los reguladores estuvieran agarrotados y el interior de los tambores con  óxido y barrillo. Tras su limpieza y puesta a punto, con el tiempo ha vuelto a aparecer el desequilibrio de frenada trasera, ya cercano al límite admisible. Así que decidí atajar el problema por lo sano y renovar todo el sistema trasero a excepción de los tambores ya que estaban dentro de las tolerancias y prefiero la calidad original VW...

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Platos de anclaje nuevos (JP Group)  con sus respectivos tapones para por fin tener un sellado perfecto, bombines Febi, zapatas y todo el sistema de muelles, pletinas, clips y pasadores suministrados por Classic-Store . De su montaje nuevamente confié en talleres Primarso de Gijón. Tras pasar por el frenómetro los valores arrojaron unas cifras de perfecto equilibrio. Tan sólo hubo que volver a desmontar  una rueda  a causa de un escandoloso ruido emitido  al tomar curvas que finalmente resultó ser debido a una pestaña del plato que rozaba contra el tambor, que tuvo fácil y rápida solución. Ahora toca hacerle un rodaje como a cualquier elemento nuevo antes de conseguir su nivel de rendimiento óptimo y para dentro de un mes tocará pasar por la obligatoria ITV.

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