14.05.2018

Actualización sobre el chasis W30

Han pasado tres meses desde que Christian Gründmann anunciara el proyecto de reconstruir un chasis del prototipo Volkswagen W30 a partir de la viga central del único ejemplar superviviente del que se tiene constancia: el nº26 de 1937. Sobre el comienzo y la introducción a su más que curiosa historia ya habíamos dedicado una entrada (EL RENACER DEL W30) con la promesa de seguir actualizando noticias de sus avances según se fueran publicando en el foro www.thesamba.com

A día de hoy, el chasis ya presenta su correspondiente piso-plataforma con los característicos pliegues o nervaduras longitudinales (al contrario que en el definitivo modelo, donde son transversales) y el soporte para la rueda de repuesto.

¡Tras 80 años se abrió la viga para sanear todos sus elementos interiores!

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Confección de los paneles para los pisos

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Puede observarse el hueco para la batería y el soporte trasero para atornillar la carrocería.

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Un detalle único de estos prototipos: el soporte integrado para la rueda de repuesto. Se diseñó para equipar un modelo de llanta de Mercedes-Benz pues en 1937 esta empresa fue la responsable de su manufactura debido a la escasa capacidad de las instalaciones de Porsche para construir la obligada serie de 30 ejemplares.

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Vista general del chasis ya imprimado.

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25.02.2018

¿El renacer del W30?

Tal como se comentó en la anterior entrada/post de este blog, el equipo de Christian Grundmann está actualmente enfrascado en otro proyecto sorprendente. Aunque aún no se ha confirmado del todo y tan sólo se han compartido unas pocas fotos de los inicios de los trabajos (tanto en el foro www.thesamba.com, como en las páginas facebook de AutoMuseum Prototyp de Hamburgo y Volkswagen Prototypes) todo apunta a que están en plena faena para construir un Volkswagen W30 de 1937 a partir del único chasis superviviente.

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Pero primero pongámonos en antecedentes: a finales de 1936 tras haber fabricado dos series de prototipos, los V1/V2 (sedán/cabriolet respectivamente) y los V3 (tres ejemplares) , Porsche ya estaba diseñando un tercer concepto más evolucionado. Por problemas logísticos se tomará la decisión de trasladar su producción a las instalaciones de  Daimler-Benz, presentándose el primer prototipo  en diciembre de 1936 y el último, en mayo de 1937. Esta serie experimental recibiría el nombre de W30 debido a que se harían treinta ejemplares para test. Tanto su perfil como soluciones mecánicas señalaron el camino correcto para implantarse  debidamente corregidas en el  definitivo Volkswagen.  Estos coches fueron probados hasta completar unos 2 millones de kilómetros entre todos durante seis meses... ¿qué ocurrió después?. Aunque algunos siguieron rodando de manera particular, en 1942 se ordena por mandato gubernamental de destruirlos todos para dejar espacio en las instalaciones Porsche, momento que quedó registrado en varias fotografías.

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¿Todos? Bueno, durante años corrió la leyenda de que un trabajador se quedó con algún ejemplar o que incluso durante los años 1960's rodaba uno de aquellos W30 por territorio checoslovaco (concretamente la única versión descapotable #22). Todo conjeturas pero a principios de la década de los 80's del pasado siglo apareció parte de un chasis en un desguace de Austria. Concretamente la unidad nº 26 que en su día recibió un par de carrocerías (la primera destruida en accidente) y posiblemente luego fuera usado para otro tipos de test tales como el desarrollo del Kübelwagen militar  (T-62). Inmediantamente, el chasis W30/26 junto con alguna pieza más de ese año formaron parte de la colección particular de Christian Grundmann en Hessisch Oldendorf (Alemania). Por tanto, esta parte del chasis, ya que sólo se trata de la viga central de éste, se considera como la pieza Volkswagen más antigua conservada. Los coches completos más antiguos ya corresponden a la serie VW38 (tres ejemplares restaurados o reconstruidos). Por otro lado y para evitar confusiones, los prototipos W30 y V3 expuestos en el Museo Autostad-VW de Wolfsburg son réplicas de relativamente reciente manufactura  sobre chasis y mecánicas de postguerra. (Nota: también existen otras réplicas realizadas con menor fortuna en Brasil, por poner un ejemplo conocido). Para saber un poco más sobre la  historia sobre los W30, en el blog existe un capítulo dedicado: PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 3º PARTE: TYP 60 V3 Y W30 (1936-1937)

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Esta semana salía a la luz lo que parece ser la resurrección de este chasis, aunque aún no han dado información sobre si el proyecto abarcará también la construcción del vehículo completo incluyendo una reproducción de  su carrocería. Sea lo que sea, está siendo grande la expectación generada entre la comunidad amante de la historia de los Volkswagen más veteranos. Desde aquí seguiremos informando de sus evoluciones.

El chasis tras haber recibido un chorreado para eliminar la imprimación antióxido que presentaba durante todo este tiempo para protegerlo.

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Plantilla en cartón para hacer los suelos laterales.

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22.02.2018

El único Volkswagen superviviente de 1939 por fin restaurado

Después de casi tres años de arduo trabajo por fin ha sido presentado el recientemente restaurado Volkswagen VW39 con número de chasis 3 (VW39/03). Único ejemplar conservado (o al menos del que se tenga constancia) de la serie fabricada durante 1939. Ya tratado con anterioridad (ver HISTORIA PROTOTIPOS), los VW39 fueron modelos que sirvieron para experimentar los procesos para la futura producción en gran serie. Aunque su carrocería fuera de chapa estampada en prensas industriales, todos los  paneles y componentes mecánicos eran montados a mano individualmente en las escuetas instalaciones de Porsche. Se estima unos 14 VW39 fabricados en total. De manera análoga a los VW38 del año anterior (éstos de caracter aún más artesanal), además tenían finalidad propagandística y se dejaban ver en muchos eventos. Este ejemplar único fue una de las víctimas del incendio originado en la colección Raffay de Hamburgo en 2011.

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Una de las reseñas más importantes de este chasis nº03, además de ser el único VW39 superviviente y cuarto Volkswagen más antiguo conocido en la actualidad,  es que en su día estuvo registrado a nombre de Ferdinand Porsche. No hace falta decir más sobre el interés histórico que representa. Por lo tanto, en junio de 2015 a través del Museo Prototyp de Hamburgo  se le encargó al reputado equipo de Christian Grundmann la difícil labor de restaurarlo hasta dejarlo en un estado lo más cercano al original. Recordemos que Grundmann además de una fabulosa colección de Volkswagen (próximamente trataremos de otro  proyecto que tiene entre manos) es un experto restaurador, meticuloso hasta el más mínimo detalle, siempre con mimo y mucha dosis de purismo. Grandes momentos nos ha dado a la afición durante la sorprendente recuperación y restauración del VW38/06. El resultado de todo este tiempo de trabajo ha sido presentado durante estos días en el Museo Prototyp de Hamburgo. No podía ser de otra forma llevando el sello de calidad de  Grundmann: sencillamente impresionante.

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Aún no se han dato datos ni muchas imágenes del proceso de restauración completo. Las fotos e información están extraídas de la página Facebook oficial del museo: https://www.facebook.com/AutomuseumPrototyp/

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EDIT: algunas fotos más desde el foro www.thesamba.com

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Uno de los pocos datos técnicos que dispongo es que su motor es el  VW38 nº24  pues el original, el nº42 quedó demasiado dañado en el incendio. Igualmente la caja de cambios se ha tenido que sustituir por otra de 1939, correspondiente al año.

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De las fotos oficiales se ha encargado STAUD STUDIOS, que han tratado de captar con fidelidad las peculiares líneas de este ejemplar. https://www.facebook.com/STAUDSTUDIOS/

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Próximamente presentaremos el siguiente y aún más arriesgado proyecto de Christian Grundmann, posiblemente más ambicioso -con diferencia- que sus anteriores. Por ahora, promete y ha despertado el interés de los expertos en historia Volkswagen.

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18.01.2018

Dan Gurney (1931-2018) y... el Volkswagen Inch Pincher

Si el lunes despedíamos a la leyenda del automovilismo Dan Gurney, piloto de F1 (única victoria de Porsche en esta categoría) y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1967 (Ford GT40) entre otras disciplinas hoy en este blog seguimos con recordándolo gracias su relación con el mundo VOLKSWAGEN y como su paso influyó en  la trayectoria de la afición a la marca alemana. Porque también vamos a hablar de un coche legendario dentro de los Volkswagen de competición: el EMPI "Inch Pincher". Y tal como veremos, se trata de una historia plagada de nombre célebres, casi míticos, tanto dentro del automovilismo en general como de los Volkswagen en particular.

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En 1963 Joe Vittone, fundador de EMPI (European Motor Products Inc. que entonces pasó a ser Engineered Motor Products Inc.) quería entrar de lleno en el mundo de la alta competición. Al mismo tiempo se interesó por los recambios y accesorios deportivos comercializados por el Campeón de F1 Graham Hill a través de su empresa británica Speedwell, sobre todo las llantas de magnesio BRM. Ya que el hijo de Joe, Darrell, poseía un  Volkswagen de  1956 (ventana Oval)  decidieron partir de su base para preparalo y mostrar todo el potencial de la compañía californiana para impresionar a Hill y de esta manera conseguir un acuerdo como distribuidor  exclusivo de Speedwell en USA y por su parte  Speedwell comercializara EMPI en Europa. Tiempo atrás Dan Gurney había adquirido un Porsche 356 Speedster a Joe Vittone, así que éste se puso en contacto con el piloto americano para proponerle competir con el nuevo Volkswagen que se estaba cocinando para la Speed Week de Bahamas (Nassau) a finales de ese año. Gurney aceptó gustosamente. El coche recibiría el apelativo de "Inch Pincher".

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Aquí aparece Gurney acomodándose en el habitáculo. Como anécdota puede apreciarse la inscripción en el panel lateral haciendo referencia a que el Escarabajo acumulaba 250.000 millas recorridas (al basarse sobre el coche personal de Darrell Vittone, usado diariamente).

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No sólo era cuestión de motor; las suspensiones se afinaron para mejorar el comportamiento al mejor nivel. Entre otros elementos, el desarrollo de una barra de compensación (que evitaba la diferencia de ángulos de caída en cada rueda trasera al tomar curvas con fuerte apoyo, la mayor desventaja del esquema de eje oscilante ) fue una de las claves de su competitividad sobre el asfalto. Dentro de la categoría VW, Dan Gurney se alzó sin problemas con la victoria de aquel Speed Week de Nassau de 1963.

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En 1964 el reglamento fue más duro con los VW, obligando  a emplear motores prácticamente de serie. Sin embargo, a Dean Lowry de EMPI se le ocurrió pulir los conductos de admisión y los asientos de válvulas que junto con unas arandelas espaciadoras en los muelles ofrecían un aumento considerable de brío. Tanto que nuevamente los dos Escarabajos del equipo (#1 Foyt #9 Gurney) dejaron atrás a sus rivales, llevándose esta vez la victoria A. J. Foyt. La nota llamativa de la carrera fue protagonizada por Gurney que en lugar de adelantar a su compañero, mucho más lento, decidió "empujarlo"  hasta la meta. Una historia de compañerismo que continuaría con ambos compartiendo el volante del Ford GT40 ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans 1967 . Por esta maniobra fue descalificado y poco más tarde también Foyt  pues  los jueces alegaron que se habían empleado "muelles fuera de serie". Tal fue el enfado de Vittone y Gurney que desde entonces ambos se negaron a inscribir más VW  en carreras tipo gran premio. Pero como la filosofía de todo preparador es demostrar su superioridad sobre pista, la vía de escape en este caso fue modificar el Inch Pincher para participar en carreras Drag (aceleración). A pesar de su "pequeño" motor de 1.7 litros y conducido por el propio Darrell o Lowry entre otros pilotos, nuevamente volvió a soprender al imponerse sobre vehículos impulsados por monstruosos V8s, sacudió el futuro de esta competición y se convirtió no sólo en un referente sino en toda una leyenda... el resto, pues ya es otra historia.

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FUENTES:

-Let's Play VWs Magazine : https://www.facebook.com/letsplayvws/

-http://cal-look.no/nostalgia/index.html

 

 

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15.01.2018

Dan Gurney (1931-2018)

Una puñetera neumonía se acaba de llevar para siempre a toda una leyenda y unos de los pilotos más carismáticos de la histora del automovilismo: Dan Gurney (New York 04/1931-Newport Beach 01/2018).

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Gurney es el claro ejemplo de que no es necesario ser pluricampeón de Fórmula 1 para ganarse el respeto y admiración de la afición. Su carrera comenzó en carreras de Hot-Rod y con 19 años construyó su propio vehículo para rodar a 222 km/h por Bonneville. Famosa es la imagen icónica de su Porsche 356 Speedster despegando en la carretera de Riverside en 1956.

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En 1958 ya corría de manera profesional de la mano de Luigi Chinetti con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Su llegada a la Fórmula 1 en 1959 sería también con Ferrari, categoría donde se convertiría en el primer norteamericano en ganar un Gran Premio  y segundo en número de victorias tras Mario Andretti. Tras su paso por BRM, en 1960 aterrizaría en el equipo PORSCHE. En aquella época, la empresa alemana  apenas contaba con una década de vida pero ya gozaba de excelente fama tanto en coches deportivos de calle como en vehículos de competición. Pero les faltaba la máxima categoría. En 1961 la normativa limitaba el cubicaje a 1.5 litros y Porsche ya tenía un motor disponible empleado previamente en sus monoplazas de F2 y biplazas deportivos , el tradicional boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire derivado del sofisticado "Fuhrmann" o "Carrera"  . El Porsche 718 básicamente era un F2 adaptado y al igual que su hermano evolucionado 787, no resultó ser todo lo competitivo que debería, pero Dan Gurney fue el único capaz de llevarlo más lejos que el resto de compañeros con tres segundos puestos.

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En 1962 Porche presentara el 804, ya puede decirse que se trataba de un auténtico monoplaza desarrollado para la F1. El motor a pesar de seguir siendo de 1500 cc por reglamento, se diseñó nuevamente partiendo del Fuhrmann pero de 8 cilindros boxer y continuando con la refrigeración por aire.  Se hablaba de 190 cv/9.200 rpm transmitidos a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de 6 velocidades, un número de marchas inusual en aquellos años. Sin embargo, el resto de competidores resultaron ser más potentes y el nuevo Porsche 804 tan sólo consiguió una victoria en el GP de Francia y un tercer puesto en Alemania, ambos de mano de Dan Gurney . La aventura en F1 resultaba demasiado costosa para la entonces modesta compañía y decidieron retirarse y centrar sus esfuerzos en otras competiciones donde si alcanzarían mayores y mejores éxitos. ¡¡¡Pero al menos puede decirse que un AIRCOOLED ha ganado en F1!!! y todo gracias al talento de Dan Gurney que supo imponerse a rivales más potentes sobre circuitos revirados.

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Su presencia en Fórmula 1 duró hasta 1970 pasando diversos equipos y otras tres victorias más en su haber.  Uno de los momentos más importantes de su carrera fue sin lugar a duda la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967, compartiendo asiento con el también norteamericano A.J. Foyt . Debido a la estatura de Gurney, muy por encima de la media entre pilotos, su Ford GT40 MkIV recibió una pequeña cúpula en el techo. Se le conoce como "burbuja Gurney" y actualmente aún se sirve como opción en réplicas de este modelo.

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NASCAR o Fórmula Indy (CART) fueron otras de las disciplinas que disputó. Junto con Carroll Shelby fundó la escudería All American Racers, que se encargó de desarrollar vehículos de competicón, F1's incluidos (Eagle)... En 1990 pasó a formar parte del  International Motorsports Hall of Fame. Además de como piloto polifacético también contribuyó en el áera de la ingeniería al desarrollar un apéndice aerodinámico para alerones que recibió el nombre de "Flap Gurney" en 1971 , capaz de reducir la resistencia al avance pero manteniendo valores óptimos de agarre aerodinámico. A pesar de ser originalmente diseñado para monoplazas de competición pronto encontró aplicaciones en el campo de la aeronáutica. Por ejemplo, en helicópteros.

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