18.01.2018

Dan Gurney (1931-2018) y... el Volkswagen Inch Pincher

Si el lunes despedíamos a la leyenda del automovilismo Dan Gurney, piloto de F1 (única victoria de Porsche en esta categoría) y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1967 (Ford GT40) entre otras disciplinas hoy en este blog seguimos con recordándolo gracias su relación con el mundo VOLKSWAGEN y como su paso influyó en  la trayectoria de la afición a la marca alemana. Porque también vamos a hablar de un coche legendario dentro de los Volkswagen de competición: el EMPI "Inch Pincher". Y tal como veremos, se trata de una historia plagada de nombre célebres, casi míticos, tanto dentro del automovilismo en general como de los Volkswagen en particular.

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En 1963 Joe Vittone, fundador de EMPI (European Motor Products Inc. que entonces pasó a ser Engineered Motor Products Inc.) quería entrar de lleno en el mundo de la alta competición. Al mismo tiempo se interesó por los recambios y accesorios deportivos comercializados por el Campeón de F1 Graham Hill a través de su empresa británica Speedwell, sobre todo las llantas de magnesio BRM. Ya que el hijo de Joe, Darrell, poseía un  Volkswagen de  1956 (ventana Oval)  decidieron partir de su base para preparalo y mostrar todo el potencial de la compañía californiana para impresionar a Hill y de esta manera conseguir un acuerdo como distribuidor  exclusivo de Speedwell en USA y por su parte  Speedwell comercializara EMPI en Europa. Tiempo atrás Dan Gurney había adquirido un Porsche 356 Speedster a Joe Vittone, así que éste se puso en contacto con el piloto americano para proponerle competir con el nuevo Volkswagen que se estaba cocinando para la Speed Week de Bahamas (Nassau) a finales de ese año. Gurney aceptó gustosamente. El coche recibiría el apelativo de "Inch Pincher".

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Aquí aparece Gurney acomodándose en el habitáculo. Como anécdota puede apreciarse la inscripción en el panel lateral haciendo referencia a que el Escarabajo acumulaba 250.000 millas recorridas (al basarse sobre el coche personal de Darrell Vittone, usado diariamente).

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No sólo era cuestión de motor; las suspensiones se afinaron para mejorar el comportamiento al mejor nivel. Entre otros elementos, el desarrollo de una barra de compensación (que evitaba la diferencia de ángulos de caída en cada rueda trasera al tomar curvas con fuerte apoyo, la mayor desventaja del esquema de eje oscilante ) fue una de las claves de su competitividad sobre el asfalto. Dentro de la categoría VW, Dan Gurney se alzó sin problemas con la victoria de aquel Speed Week de Nassau de 1963.

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En 1964 el reglamento fue más duro con los VW, obligando  a emplear motores prácticamente de serie. Sin embargo, a Dean Lowry de EMPI se le ocurrió pulir los conductos de admisión y los asientos de válvulas que junto con unas arandelas espaciadoras en los muelles ofrecían un aumento considerable de brío. Tanto que nuevamente los dos Escarabajos del equipo (#1 Foyt #9 Gurney) dejaron atrás a sus rivales, llevándose esta vez la victoria A. J. Foyt. La nota llamativa de la carrera fue protagonizada por Gurney que en lugar de adelantar a su compañero, mucho más lento, decidió "empujarlo"  hasta la meta. Una historia de compañerismo que continuaría con ambos compartiendo el volante del Ford GT40 ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans 1967 . Por esta maniobra fue descalificado y poco más tarde también Foyt  pues  los jueces alegaron que se habían empleado "muelles fuera de serie". Tal fue el enfado de Vittone y Gurney que desde entonces ambos se negaron a inscribir más VW  en carreras tipo gran premio. Pero como la filosofía de todo preparador es demostrar su superioridad sobre pista, la vía de escape en este caso fue modificar el Inch Pincher para participar en carreras Drag (aceleración). A pesar de su "pequeño" motor de 1.7 litros y conducido por el propio Darrell o Lowry entre otros pilotos, nuevamente volvió a soprender al imponerse sobre vehículos impulsados por monstruosos V8s, sacudió el futuro de esta competición y se convirtió no sólo en un referente sino en toda una leyenda... el resto, pues ya es otra historia.

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FUENTES:

-Let's Play VWs Magazine : https://www.facebook.com/letsplayvws/

-http://cal-look.no/nostalgia/index.html

 

 

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15.01.2018

Dan Gurney (1931-2018)

Una puñetera neumonía se acaba de llevar para siempre a toda una leyenda y unos de los pilotos más carismáticos de la histora del automovilismo: Dan Gurney (New York 04/1931-Newport Beach 01/2018).

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Gurney es el claro ejemplo de que no es necesario ser pluricampeón de Fórmula 1 para ganarse el respeto y admiración de la afición. Su carrera comenzó en carreras de Hot-Rod y con 19 años construyó su propio vehículo para rodar a 222 km/h por Bonneville. Famosa es la imagen icónica de su Porsche 356 Speedster despegando en la carretera de Riverside en 1956.

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En 1958 ya corría de manera profesional de la mano de Luigi Chinetti con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Su llegada a la Fórmula 1 en 1959 sería también con Ferrari, categoría donde se convertiría en el primer norteamericano en ganar un Gran Premio  y segundo en número de victorias tras Mario Andretti. Tras su paso por BRM, en 1960 aterrizaría en el equipo PORSCHE. En aquella época, la empresa alemana  apenas contaba con una década de vida pero ya gozaba de excelente fama tanto en coches deportivos de calle como en vehículos de competición. Pero les faltaba la máxima categoría. En 1961 la normativa limitaba el cubicaje a 1.5 litros y Porsche ya tenía un motor disponible empleado previamente en sus monoplazas de F2 y biplazas deportivos , el tradicional boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire derivado del sofisticado "Fuhrmann" o "Carrera"  . El Porsche 718 básicamente era un F2 adaptado y al igual que su hermano evolucionado 787, no resultó ser todo lo competitivo que debería, pero Dan Gurney fue el único capaz de llevarlo más lejos que el resto de compañeros con tres segundos puestos.

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En 1962 Porche presentara el 804, ya puede decirse que se trataba de un auténtico monoplaza desarrollado para la F1. El motor a pesar de seguir siendo de 1500 cc por reglamento, se diseñó nuevamente partiendo del Fuhrmann pero de 8 cilindros boxer y continuando con la refrigeración por aire.  Se hablaba de 190 cv/9.200 rpm transmitidos a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de 6 velocidades, un número de marchas inusual en aquellos años. Sin embargo, el resto de competidores resultaron ser más potentes y el nuevo Porsche 804 tan sólo consiguió una victoria en el GP de Francia y un tercer puesto en Alemania, ambos de mano de Dan Gurney . La aventura en F1 resultaba demasiado costosa para la entonces modesta compañía y decidieron retirarse y centrar sus esfuerzos en otras competiciones donde si alcanzarían mayores y mejores éxitos. ¡¡¡Pero al menos puede decirse que un AIRCOOLED ha ganado en F1!!! y todo gracias al talento de Dan Gurney que supo imponerse a rivales más potentes sobre circuitos revirados.

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Su presencia en Fórmula 1 duró hasta 1970 pasando diversos equipos y otras tres victorias más en su haber.  Uno de los momentos más importantes de su carrera fue sin lugar a duda la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967, compartiendo asiento con el también norteamericano A.J. Foyt . Debido a la estatura de Gurney, muy por encima de la media entre pilotos, su Ford GT40 MkIV recibió una pequeña cúpula en el techo. Se le conoce como "burbuja Gurney" y actualmente aún se sirve como opción en réplicas de este modelo.

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NASCAR o Fórmula Indy (CART) fueron otras de las disciplinas que disputó. Junto con Carroll Shelby fundó la escudería All American Racers, que se encargó de desarrollar vehículos de competicón, F1's incluidos (Eagle)... En 1990 pasó a formar parte del  International Motorsports Hall of Fame. Además de como piloto polifacético también contribuyó en el áera de la ingeniería al desarrollar un apéndice aerodinámico para alerones que recibió el nombre de "Flap Gurney" en 1971 , capaz de reducir la resistencia al avance pero manteniendo valores óptimos de agarre aerodinámico. A pesar de ser originalmente diseñado para monoplazas de competición pronto encontró aplicaciones en el campo de la aeronáutica. Por ejemplo, en helicópteros.

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12.11.2017

La Petrolia

Hoy voy a tocar una historia que me emociona ya que en el fondo parte de mi pasión por los vehículos clásicos se debe a una visión romática de la aventura que en ocasiones suponía  ponerse al volante de aquellos vetustos automóviles sobre terrenos complicados. Porque no sólo de gestas deportivas se nutre mi afición. Es el caso de "La Petrolia" de Don Emilio. Esta historia se la debemos a Paulino Díaz que fue recopilando testimonios de vecinos del pueblo de Sotres para compartirlos en su página Escabrales, dedicada a la promoción del concejo de Cabrales.

Entre otros rasgos, Asturias es famosa por su accidentada orografía . Tierra idómita se ha dicho de ella. Los Picos de Europa son representativos de la zona más montañosa de la región y justo en su Macizo Central se encuentra Cabrales. Si bien tradicionalmente la economía se basaba en la ganadería (con su mundialmente reconocido Queso de Cabrales), desde hace décadas es destino turístico para los amantes del alpinismo, la escalada y la naturaleza. Sin embargo ese relieve tan agresivo provocó un aislamiento de esos pueblos, siendo  la vida era muy dura para sus habitantes, sobre todo en época invernal. Incluso a finales del pasado siglo aún existían pueblos asturianos de alta montaña con accesos difíciles, sólo aptos para vehículos 4x4 (¡cuánto hay que agradecerle al Land Rover!) tal como recuerdo en mi infancia allá por los 80's... pero eso es una historia que nada tiene que ver con ésta. Simplemente quiero que se hagan una idea de cuan dura era la vida montañesa en tiempos pasados. Cuenta además la leyenda, que una vecina de Bulnes  al ver por primera vez un automóvil en Arenas (capital de Cabrales y puerta de entrada a los Picos de Europa) regresó a casa exclamando: "Vi un malditu diablu correr y ni caballos ni güelles jalaban per él".

Hecha el oportuno preámbulo para ponerse en situación, pasemos a la crónica de "La Petrolia": se supone que fue el primer automóvil particular que llegó hasta Sotres, pueblo de Cabrales situado a 1.050 m de altitud. No obstante, hasta entonces si que llegaron algunos vehículos motorizados: carrocetas y tractores de la Real Compañía Asturiana de Minas en Áliva (Cantabria). Pero en 1957 hasta allí llegó una Volkswagen Transporter Kombi. Con matrícula francesa, su propetario era D. Emilio , un lugareño que emigró he hizo fortuna en México. La típica y tan asturiana figura del  indiano. Se había empeñado en llegar a su pueblo natal en coche y para ello costeó una parte de las obras de reparación de la pista que llegaba hasta allí desde Áliva. Al volante como chófer iba  Felipe Soberón, vecino  de Panes. A alguien se le ocurrió darle un nombre, que le quedaría ya para siempre: LA PETROLIA.

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Hasta el momento esta es la única foto que se ha encontrado de La Petrolia. Se desconoce su autoría pero posiblemente la cámara fuera del propio Emilio pues en aquellos años poca gente del medio rural disponía de estas máquinas. Tomada en la Vega de Sotres, puede verse al propietario (con sombrero) junto con Felipe Soberón, charlando con varias vecinas. Respecto a la furgoneta, se trata de una Kombi con matrícula turística francesa post-'54. Presenta las características propias de la serie "barndoor" (como la ausencia de visera en el techo), es decir, las primeras furgonetas Volkswagen  fabricadas entre 1950 y 1955. "Barndoor" es el apelativo distintivo que recibieron décadas después debido al gran tamaño de su tapa del motor como si de una "puerta de granero" se tratara (que es su significado en inglés). Su pintura bitono sin molduras cromadas  hace suponer que se trataba de una versión Standard para pasajeros. Carece de intermitentes frontales, elementos que no serán presentados hasta 1958, pues hasta entonces los indicadores de dirección eran laterales  tipo "semáforo" al igual que en el Escarabajo. De éste tomaba su mismo motor, el bóxer de 1.192 cc y 30 cv/3.400 rpm que gracias a una transmisión con reductoras (eje pórtico) y desarrollos cortos le permitían trepar por fuertes pendientes a pesar de su baja potencia. Sin duda, la legendaria robustez y fiablilidad de los Volkswagen de la época hizo que fuera el vehículo ideal para  para moverse por zonas tan abruptas como Cabrales.

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Su primer garage lo tuvo en la mayada del Texu. Se dice que llegó antes de que existiera carretera; el viejo camino de L'India era la única vía de comunicación con el resto de Cabrales: un camino de herradura muy duro y tan peligroso en invierno que los vecinos preferían evitarlo y tomar otra vía en una cota superior, más nevada pero sin riesgos de aludes. Para ir de Sotres a Arenas tenía que rodear desde Áliva a Espinama, Potes,y por el Desfiladero de la Hermida, llegar a Panes desde donde aún la quedarían otros 23 km para llegar. Aunque no parece mucha distancia, el viaje se alargaba durante horas. Estos trayectos llegó a realizarlos varias veces a lo largo de su vida. D. Emilio se puso de acuerdo con los responsables de la Real Compañía Asturiana de Minas para costear la construcción de una carretera. Las obras concluyeron en 1967.

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Antes de que D. Emilio regresara a Mexico satisfecho con la labor realizada en su pueblo natal, La Petrolia quedó aparcada en Sotres para siempre. Sus últimos años los pasó como juguete de los niños del pueblo, sin ser conscientes de estar ante una parte de la historia de Sotres. Allí donde llegó mucho antes de que hubiera carretera, se fue oxidando hasta que un día, después de muchos años, La Petrolia abandonó Sotres  por la nueva carretera sobre un camión rumbo al desguace. Triste final.

Aquí podemos ver a D. Emilio  junto con Miguelin Morán y Vicente Bustillo.

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Hoy en día se accede fácilmente a Sotres a pesar de sus rampas escarpadas. Pero cuando vayáis, recordad que esto no hubiera sido posible gracias al empeño de D. Emilio y su Volkswagen T1 "La Petrolia". Sin ninguna duda, en cuanto tenga la oportunidad, hasta allí iré a rendirle homenaje en mi T2 "La Salchicha".

Agradecimientos a Paulino Díaz y sus páginas:

https://www.facebook.com/escabrales/

https://www.instagram.com/escabrales/

 

 

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26.10.2017

Renault...¿4CV o 4/4? El origen del nombre

Tras encontrarme con este ejemplar de Renault 4CV de 1958 fabricado por FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) me planteé no de donde viene dicho nombre españolizado, Cuatrocuatro, si no más bien en qué momento lo recibió. Para este fin, he consultado con los expertos del foro de vehículos clásicos Piel de Toro tras no encontrar  respuesta en el excelente libro "FASA y el 4/4. Así empezó todo" (El Mundo).

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Empecemos hablando que en realidad este modelo de Renault se comercializaó tanto en Francia, su país de origen, como en España como 4CV (léase Cuatro Caballos en castellano). Esta denominación hace referencia a su potencia fiscal según la legislación francesa del momento (de igual manera que sucedió con el Citroën 2CV, los caballos fiscales fue una solución comúnmente empleada en la mayoría de marcas automovilísticas desde sus albores hasta la 2ª Guerra Mundial). En España serían siete cvf , si os gustan los datos curiosos. Y sin embargo, aquí poca gente se refiere a este utilitario como 4CV sino que es muchísimo más extendido el llamarlo "CUATROCUATRO". El porqué parece ser venido de la publicidad española de la época que lo presentaba como: "cuatro caballos, cuatro plazas, cuatro puertas". Al menos esta es la explicación aceptada actualmente... que en cambio se contrapone a un hecho que viene a continuación.

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Una vez hecho esta aclaración se nos plantea la duda de en qué momento histórico recibió el mote español. Y es que justamente antes de salir de la fábrica vallisoletana...¡ya se le conocía como cuatrocuatro!. Tal como aparece recogido en el libro "FASA y el 4/4",  en el diario  El Norte de Castilla de junio de 1953, Miguel Delibes entrevistaba al entonces director de FASA Valladolid, Don Manuel Jiménez-Alfaro. En dicha entrevista, el  escritor nombra varias veces al modelo como "4-4" (escrito así). Sorprende ya que el primer Renault salió de la factoria vallisoletana el 18 de abril de 1953, pero  más bien era una unidad de preserie y  en junio de ese mismo año, es decir, en el momento de la entrevista, tan sólo había 11 ejemplares completos...¿tan pronto se extendió el sobrenombre ibérico hasta el punto de ser empleado de manera "oficial" por nuestro ilustre literato?. Pero aún hay más, continuando con la lectura, oficialmente el FASA-Renault 4CV se presentó el 12 de agosto de 1953 ¡dos meses después de que Miguel Delibes los nombrara como 4-4!

Tras debatir el tema en el foro Piel de Toro la única conclusión sacada en limpio es que posiblemente ya se le llamara así a los ejemplares que llegaron a España vía importación. Recordemos que en Francia ya circulaban desde 1946 así que durante ese periodo de tiempo es seguro que más de un ejemplar también lo hiciera por España a pesar de las férreas restricciones arancelarias a los productos extranjeros en aquellos tiempos de autarquía. La duda tras ésto es si la publicidad de las agencias comerciales de entonces también explotaron el lema 4-4-4... o simplemente la creatividad popular  simplificó la pronunciación ¿paronomasia?.

NOTA: ¿y como escribirlo numéricamente? Bueno, hasta ahora lo más aceptado es 4/4 o 4-4 (tal como hizo en su momento Delibes). En alguna ocasión  personas totalmente ajenas a la afición, e incluso neófitos, lo ha escrito como 4X4, algo totalmente incorrecto debido a la posible malinterpretación del término.

 

 

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23.10.2017

Cuando el "Escarabajo" pudo haberse fabricado en España

Acabo de recibir varias revistas "Velocidad" de 1966 para documentarme sobre un hecho que sucedió en España y que muy poca gente conoce o recuerda. Por esas fechas, la compañía Volkswagen planteó al Gobierno Español el instalar una fábrica en su territorio. Concretamente aprovechando las instalaciones de IMOSA en Vitoria que hasta el momento se dedicaba a fabricar furgonetas DKW-Auto Union. Como en 1964 Auto Union pasó a formar parte del entonces incipiente Grupo Volkswagen tras ser adquirida a Mercedes-Benz, los alemanes vieron la posibilidad de fabricar sus turismos "Escarabajo" en España. Sin embargo, el sistema económico español de aquel entonces no abogaba por el libre mercado, basándose la industria en la nacionalización de sus productos y un fuerte proteccionismo estatal, por lo que las iniciativas privadas no eran vistas con buenos ojos. Finalmente, bien porque el Ministerio de Industria desconfió de los planes de VW (discrepancias con las cifras de producción mínimas exigidas) o bien por presiones de otros fabricantes ya consolidados en el país y en especial, al INI (entidad estatal donde estaba integraba  SEAT), el proyecto acabó cancelándose. IMOSA seguiría fabricando furgonetas Mercedes-Benz tal como sigue haciendo actualmente y Volkswagen no tendría una planta Española hasta 1983 (sobre las antiguas instalaciones de Authi-BMC en Pamplona) siendo el Polo su primer modelo.

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Lo noticia fue recibida con gran ilusión y entusiasmo.

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El entonces ministro de industria, Gregorio López Bravo, fue protagonista de una amplia y densa entrevista explicando las razones sobre las negativas a la propuesta de Volkswagen. Entrevista que sorteó con actitud y lenguaje puramente político. Durante meses, muchos españoles estuvieron en vilo esperando la resolución final.

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