17.10.2017

El "volkswagen" argentino: Zunder 1500 (1960-63)

Recientemente he descubierto la existencia de este curioso modelo surgido en el continente americano  y que contó con el beneplácito de Porsche. Se trata del Zunder, un intento de fabricar un automóvil popular en Argentina, justo en una época políticamente turbulenta.

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La aventura comenzó queriendo fabricar una copia directa del Volkswagen Escarabajo pero se desestimó por considerarlo demasiado costoso. La idea base era emplear poliéster reforzado con fibra de vidrio para la carrocería. Los argentinos ya tenían experiencia en la manipulación de este material para la fabricación de automóviles pues años antes los IAME  Justicialista emplearon esta técnica constructiva. Ya que hablamos de Justicialista, en un próximo post trataremos de otro modelo que sirve de eslabón entre éstos y el Zunder: el TERAM Puntero (1958)... pero eso es otra historia. En 1951 Argentina comienza a sufrir restricciones de importaciones con el fin de favorecer la producción  nacional. Con esta medida, la industria local se refuerza y algunos fabricantes trasladan sus instalaciones a Argentina. A finales de esa década, los hermanos Eligio y Nilson Bongiovanni deciden lanzarse a fabricar su propio automóvil. Tras eliminar la idea de realizar una réplica del Escarabajo se decidieron por una carrocería de diseño propio. El resultado, dicho a título personal y desde el respeto, puede catalogarse como "poco agraciado"... Pero  su dudosa estética no es lo que más nos interesa. Lo interesante es la historia que hay tras este proyecto y sobre todo, su mecánica.

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La empresa ITA S.R.L. (Industrias del Transporte Automotor) localizada en Río Cuarto (Córdoba) comenzó a fabricar el Zunder 1500 a partir de 1960. El nombre Zunder significa "yesca" en alemán. Y lo más sorprendente es que contó con la colaboración directa de Porsche. Posiblemente a que años antes, tras el golpe de estado militar que derrocó a Perón, la fábrica IAME Justicialista pasase a ser distribuidor oficial de Porsche. El nuevo Zunder 1500 fue presentado el 20 de septiembrede 1960 en  el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires acudiendo al evento  Emil Rupilius, jefe de diseño de Porsche K.G.

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Al principio se proyectó  con un motor de cuatro cilindros, dos tiempos y  33 cv que resultó excaso en el primer prototipo de 1959. Finalmente entablarían negociaciones con Porsche para el suministro de motores de su gama industrial de   1500 cc. , prácticamente idénticos al del  356 pero alimentados por un único carburador y menor relación de compresión ( Typ 616/20). La potencia se quedaba en  58 cv/4.800 rpm. La caja de cambios sería igualmente Porsche de cuatro velocidades. Se diseñó un chasis tubular con un par de largueros de refuerzo centrales y  para la suspensión delantera también se recurrió a la tecnología alemana, con el puente de barras de torsión y brazos oscilantes del 356. La trasera, en cambio, disponía de muelles helicoidales como elementos elásticos. La velocidad máxima se estimó en 150 km/h.

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El coche despertó gran interés, también se había planeado una gran campaña publicitaria e incluso participó en varias competiciones con notable éxito. Sin embargo, la aventura empresarial duraría poco. Tan sólo lograron fabricar 200 unidades que todo sea dicho, eran vendidas inmediatamente e incluso la demanda superaba a la oferta. Pero las deudas eran mayores y Porsche sólo se comprometía a suministrar motores y demás elementos mecánicos previo pago. A esto hubo que añadir la negativa de los políticos argentinos a permitir cualquier tipo de préstamo. En 1962 la situación era prácticamente de quiebra... aún así, se atrevería con un segundo modelo.

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Incluso los relojes del salpicadero son iguales a los Porsche de la época.

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Motor con un único carburador Zenith 32 NDIX

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Ese segundo modelo, el  Zunder 1600 Cupé  a ojos actuales es aún más sorprendente ¿por qué? pues simplemente porque aquí si que se atrevieron a copiar descaradamente a un Volkswagen, en este caso, el Karmann-Ghia. De echo, cuando el dueño del único superviviente del que entonces se tenía constancia  lo presentó el público muchas voces se alzaron sobre su mal gusto  transformando un automóvil tan bello como el emblemático modelo italo-alemán de Volkswagen... nada más lejos de la realidad. Tal cual era el Zunder 1600 Cupé. Por el resto, seguía presentando las mismas características técnicas del 1500 sedán pero con motor 1600 cc de dos carburadores (desconozco datos de potencia aunque lo más seguro es que sea idéntico al Porsche 356). De cuantos ejemplares se llegaron  a fabricar no hay demasiados datos, aunque inicialmente estaba aceptado que tan sólo fueron dos, otras fuentes afirman que hay indicios de haber sido algunos pocos más...

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Prácticamente un calco del VW Karman-Ghia.

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Uno de los ejemplares supervivientes en su actual estado tras ser restaurado.

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1963 sería el fin de la aventura empresarial de Zunder. Tras su cierre, cayó en el más absoluto de los olvidos. Incluso los mismos propietarios de la empresa destruyeron sus archivos y documentos. Hasta hace unos años apenas había constancia de su existencia y gracias a aficionados nostálgicos de la historia automovilística de su país y a aquellos que conservaron con acierto sus viejos Zunder, ahora parece que se está rescatando del olvido. En el año 2009 una entrevista realizada a Eligio Oscar Bongiovanni revivió el recuerdo de este automóvil que bien podría haberse convertido en el "coche del puebo argentino". En la actualidad se han censado quince Zunder 1500 sedán  y dos 1600 Cupé.

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Este reportaje no hubiera sido posible sin las siguientes fuentes:

http://testdelayer.blogspot.com.es

https://zunder1500.wordpress.com/

http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Zunder.htm

(Yo tengo un Zunder 1500 y la Zunder coupe) https://www.facebook.com/yotengounzunder1500/?fref=ts

(Zunder's Bajo Lupa)https://www.facebook.com/Z1500/?ref=aymt_homepage_panel

 

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10.10.2017

Un Rosengart de 1930

El nuevo coche de Gabri de Talleres Primarso es un modelo de una marca tristemente poco conocida (desapareció en 1955):  Rosengart . Este ejemplar matriculado en Asturias en 1930 goza de un estado excepcional pues jamás ha sido restaurado y se conserva  prácticamente de origen. Cierto es que el paso del tiempo ha dejado mella sobre todo en su interior ¡nada menos que 87 años! pero ha permanecido invariable en parte a su curiosa historia. Perteneció a un sacerdote que lo emplearía para sus desplazamientos y llegado el momento, fue guardado  dentro del garaje de la casa parroquial, permaneciendo en letargo y alejado de las inclemencias meterológicas hasta ahora. De ahí su originalidad y conservación. Y lo más importante: tras la pertinente puesta a punto ¡funciona!.

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Rosengart fue fundada en 1928 para fabricar bajo licencia  los Austin 7 en Francia. Aunque con el tiempo Rosengart empezó a aplicar soluciones propias, tanto estilísticas como mecánicas, suponemos que este modelo de 1930 emplea la misma técnica que los Austin británicos: un pequeño motor de cuatro cilindros, válvulas laterales y 747 cc con poco más de 10 cv de potencia acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. Suficientes en su momento teniendo en cuenta que se trata de un vehículo extremadamente ligero (360 kg las versiones básicas, aunque es de suponer que este ejemplar pesará algo más al presentar carrocería cerrada de cuatro puertas). En definitiva, se trataba de un coche popular al más puro estilo de la época, con una técnica convencional, con sus pros, sus contras y que a vista actual, emana un encanto inigualable. Estos modelos sentaron las bases y se consideran los directos antecesores de los  utilitarios que plagarían las carreteras europeas tras la II Guerra Mundial.

 

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03.09.2017

D.E.P. Celso Fernández

La noticia me ha llegado tarde pues el pasado 22 de junio a los 95 años nos dejaba una leyenda del automovilismo, aunque dentro de los círculos generalistas no tenga el merecido reconocimiento: Celso Fernández , piloto y probador de los deportivos Pegaso Z102 de los años 50's. Aunque nacido en mi localidad natal, Gijón, a temprana edad su familia se trasladó a Barcelona. Ya en ENASA se hizo probador de los automóviles Pegaso y comenzó a participar en diversas competiciones automovilísticas tanto nacionales como internacionales. Desde subidas como La Rabassada hasta  la legendaria Carrera Panamericana. Pero su momento de gloria le llegaría el 28 de septiembre de 1953 cuando batió el récord de velocidad en carretera abierta para coches de producción: 243 km/h en la autovía Gante-Ostende de Jabbeke (Bélgica). Aunque la alegría fue más bien breve; existía una férrea disputa en esta disciplina con Jaguar, que se lo arrebató al mes siguiente. Pero dicho récord hubiera durado bastante tiempo más si no fuera porque se empleó un Pegaso de reserva tras sufrir  una avería un poco tonta (dos bujías defectuosas dañaron el motor  al romperse parte del electrodo) el coche que realmente debería haber pilotado: El famoso "Bisiluro" de carrocería aerodinámica (aprovechando una laguna del reglamento).  Fue sustituido por un Spider más convencional equipado con un motor 2.8 sobrealimentado por un compresor.

De Celso se ha dicho que es la persona que más kilómetros ha rodado al volante de los Pegaso. Hasta hace bien poco y con una vitalidad sorprendente para su avanzada edad, rebatía aquellos aspectos negativos que se le atribuyen a estos exóticos coches, como la limitada efectividad de sus frenos , la dirección excesivamente dura o el manejo del cambio...¡para él estaba todo correcto y no entiende a quienes se quejaban! Todo un genio del volante, sin duda.

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En el año 2002 tuve la oportunidad de verlo en persona durante la Feria del Vehículo Clásico de Oviedo, momento de esta foto, sentado y arrancado un Pegaso Z-103 Spider Serra "Revival" (réplica oficial construída en 1991/92). Cierto, la foto no es de muy buena calidad al estar tomada con una Werlisa setentera (aún no había llegado la época digital...). Y aunque luego me lo encontré a solas, sin estar rodeado de público o expectación, por aquel entonces yo no tenía la suficiente confianza en mí mismo como para dirigirle la palabra o pedirle un "selfie" , así que me quedé con las ganas de declararle mi sincera admiración. D.E.P.

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Como muestra de esta admiración que le profeso, desde hace años esta lámina del artista Fernando Hoyos cuelga en una de las paredes de mi casa. Refleja el momento del mencionado récord de velocidad al volante del Pegaso Z102 Spider con el Bisiluro  y el camión de transporte "Bacalao" al fondo .

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EDIT: este año también está siendo  aciago para otras leyendas del motor españolas, pues en el caso del motociclismo desde aquí también lamentamos la pérdida de Ángel Nieto y Javier Sanglas.

 

 

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27.04.2017

Lince Fórmula 1430 (1973)

Debido al bloqueo comercial y a la precariedad  económica durante la dictadura franquista, el deporte del automovilismo en España estuvo muy restringido. Pero aún así, siempre existió bastante actividad aunque estuviera limitado a las clases más pudientes de la sociedad. Gracias al desarrollismo y el aperturismo que ello conllevó, en 1970 la empresa SEAT decidió patrocinar un campeonato de monoplazas bajo el nombre de "Fórmula Nacional" , al estilo de otros que celebrados en otros paises (como la famosa  Fórmula Vee, por ejemplo). Una manera de promocionar futuros pilotos. El reglamento establecía que los monoplazas fueran  fabricados en España con motores procedentes del SEAT 1430 y cajas de cambios de 600 u 850. Este llamamiento tuvo gran éxito de acogida y el primer Campeonato se celebraría en 1971 con 27 participantes en su primera carrera en el circuito del Jarama. Poco más tarde este campeonato pasaría a denominarse como "FÓRMULA 1430".

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Varios fabricantes se unieron a la propuesta de SEAT, siendo Selex el modelo más competitivo y exitoso. Precisamente en mi última visita a Talleres Primarso (Gijón) me encontré con uno de los modelos que de vez en cuando eran capaces de plantarles cara: LINCE. Una unidad que parece ser de las últimas ya que la actividad deportiva de Lince de manera oficial fue bastante breve, desde 1971 hasta 1973.

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El estado de esta unidad, como puede apreciarse, muestra todas las cicatrices de aquellas duras batallas sobre el asfalto. Si bien los Lince abandonaron la F-1430, al igual que el resto de monoplazas de esta categoría tras la pérdida de interés de SEAT por seguir patrocinando el campeonato desde 1979 y la inclusión de fabricantes extranjeros (y cesar en 1984) , siguieron participando en otras competiciones como las subidas de montaña.

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El motor, según la normativa, procedía del popular modelo 1430 del cual toma su nombre. Un sencillo tetracilíndrico en línea derivado del FIAT de 1.438 cc y árbol de levas lateral , prácticamente de origen. Tan sólo se permitía modificar el carburador (que seguía siendo de origen), el encendido y un sistema de escape específico. Con todo ésto, le rendimiento aumentaba unos diez caballos hasta alcanzar 75 cv (estimados).

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Curioso sistema artesano de recuperador de aceite junto con el obligatorio sistema contra-incendios...

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Las velocidades máximas se estimaban superiores a  190 km/h

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Detalles serios como sus manguetas específicas.

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¡Me encantan las Dunlop Racing! Sin embargo, originalmente los F-1430 equipaban neumáticos Firestone Torino de calle.

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Y por último... el Lince compartía espacio con otro fórmula dos décadas más moderno... del cual trataremos próximamente en el siguiente post.

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03.03.2017

Conociendo los otros Volkswagen: el Fusca Itamar (1993-1996)

Durante las siete décadas de produción, el Volkswagen Typ1 sufrió múltiples evoluciones y al haber sido fabricado en varios países, cada mercado incluso llegó a tener sus propias versiones. Fuera de la producción europea bien conocidos son los mexicanos, en parte,  pero posiblemente de los Volkswagen que salieron de las plantas de Sao Paulo (Brasil) poco se sabe fuera de sus fronteras. Un aficionado con la vista bien acostumbrada es capaz de distinguir un "Fusca" de sus homólogos por presentar características identificativas. Aunque esté mal decirlo, también habría que indicar que los modelos brasileños son los menos valorados y no gozan del beneplácito de la afición. Quizás sus "extravagancias" y la baja calidad de algunos de sus componentes (todos huímos de los recambios made in Brazil) sean los principales responsables de su baja aceptación fuera de su país de origen.

Con esta introducción hoy quería hablar de uno de esas variantes del Escarabajo que suelen sorprender al neófito. Es más, en su día me llevé una sorpresa cuando vi un "Itamar" de 1996 en persona, desconociendo por completo la originalidad del modelo (y no fui el único de los allí presentes que se sintió desconcertado). Incluso su dueño entonces  apenas conocía nada del coche. Fue en 2010 durante una concentración VW en Galicia y desde entonces no he vuelo a ver ni ésta ni otra unidad similar, aunque no pongo en duda que existan más Itamar circulando por España.

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En su momento un compañero de afición brasileño me sacó de dudas y ahora en la red disponemos de mayor información para conocer la historia del último "Fusca". Y aquí os la presento.

Volkswagen do Brasil se inauguró en 1953 siendo pionera dentro de la fabricación de automóviles en el país sudamericano y un punto estratégico para la expansión global de Volkswagen. Los modelos principales serán, como no podía ser de otra forma el Typ 1 (Escarabajo) y el Typ 2 (furgoneta Transporter) aunque pronto aumentará la gama en paralelo con Alemania e incluso desarrollará modelos propios. El Typ 1 recibirá el apelativo de "Fusca". Sin embargo, con el tiempo la evolución del Fusca no será igual a la de su hermano alemán. Hay quien dice, yo me incluyo, que los Fuscas acabaron siendo un batiburrillo de piezas mezclando elementos de distintas épocas más el añadido de su propia creación. Llegado a la década de 1980's, la carrocería mantenía las ventanillas pequeñas de los europeos anteriores a 1964 o el mando de calefacción pre-64 (rosca), pero las aletas y defensas "modernas" con faro plano (presentadas en 1967)  y pilotos "pie de elefante" (1972) aunque conservando los intermitentes sobre las aletas delanteras (pre-1974). Para liar un poco más la cosa, tras las ventanillas traseras incorporaron las rejillas de aireación aparecidas en los modelos alemanes  de 1970. Personalmente es en lo que me fijo para reconocer un brasileño: ventanilla pequeña + rejilla.

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Siendo el automóvil más popular de Brasil, en 1986 cesó su producción. Pero en 1992 llegaría al poder el presidente Itamar Franco encontrándose un país con una brutal hiperinflacción del 1.100% . Con el fin de impulsar la maltrecha economía, se propone el lanzamiento de coches a precios bajos que además pagarían menos impuestos. En un principio sólo aplicable para aquellos que equiparan motores de 1.0 litros como máximo pero también incluirá hasta 1.600 cc en caso de estar refrigerados por aire. Con esta medida se impulsaba el regreso a la producción del Fusca. Debido al responsable de esta medida, actualmente a estos Fusca que volvieron "de vacaciones" (típica broma) a partir de 1993 se les conoce como ITAMAR. En la foto puede verse al presidente Itamar Franco visitando la fábrica en el asiento trasero de un VW descapotable (versión especial fuera de producción, sólo cuatro ejemplares para la ocasión) .

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Los Itamar presentan unas características exclusivas. Además de llevar la típica carrocería de Brasil anteriormente expuesta, carece de molduras cromadas, siendo sustituidas por unas franjas laterales en amarillo y las defensas  pintadas en el color de la carrocería. Las rejillas de ventilación de la tapa del motor son de forma ligeramente diferente a los europeos/mexicanos, un detalle empleado ya desde la década anterior, pero sobre todo destaca la única cola de escape saliendo por la aleta trasera izquierda.

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El escape estaba catalizado y como curiosidad, en lugar de inyección, que sería lo lógico (México ya la empleaba)  equipa dos carburadores Solex 32 y una campana de refrigeración más larga. Este motor de 1600 cc estaba preparado para funcionar tanto con gasolina como alcohol y por ello su relación de compresión subía hasta nada menos 11:1. Encendido electrónico y alternador son otras novedades presentes. En cuanto a potencia, entregaba 59 cv/4300 rpm.

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El interior sigue siendo el "modernizado" presente en los brasileños desde mediados de los 80's y podrá equipar varios modelos de volante de la gama VAG.

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En este dibujo puede apreciarse el sistema de escape catalizado.

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El relanzamiento del Fusca supuso una inversión de 30 millones de dólares y la creación de 800 empleos directos. En total se fabricarían 47.700 unidades hasta su fin en 1996 (más de 3 millones de Fuscas desde el inico de la producción de Volkswagen do Brasil). Esta última tirada de 1.500 ejemplares  numerados de 1996 será la Serie Ouro y sus propietarios pasaban a ser inscritos en un libro conmemorativo.

 

Datos tomados de :

www.sebeetles.com

fuscaitamar.br.co

 

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