02.06.2015

Seguimos con los trabajos en la furgo (2ª parte)

Después de un mes hemos vuelto a atacar los trabajos de interiores en la T2 '71, una camperización ligera para hacerla más práctica a la hora de viajar y sobre todo, darle nuestro toque personal. Aquí os dejo la primera parte: Trabajos en la T2 (camperización ligera)

Lo más engorroso había sido la colocación del techo debido al arco al que se ven obligadas a adquirir las láminas de madera. En esta ocasión rematamos el trabajo colocando una moldura igualmente de madera en un tono similar. Aún nos quedaría colocar otras molduras laterales para mejorar el impacto estético, pero eso será al final cuando tengamos realizados otros trabajos secundarios. El plafón es un fluorescente con función automática al abrir la puerta (en un futuro se baraja el sustituirlo por LEDs)

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La parte eléctrica ya está totalmente operativa. Asociada a la batería auxiliar se han instalado unos enchufes de 12v

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Una de las decisiones que más trabajo nos costó tomar es si hacer una toma de 230v pues no queríamos hacer ningún tipo de taladro ni instalación fija en la carrocería exterior. La solución más sencilla es pasar un cable hacia el vano motor. El mecanismo hembra (con tapa) lo instalamos bajo el baúl trasero que forma parte del asiento-cama donde en su interior  colocamos la caja diferencial.

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Por la misma zona por donde habíamos pasado el cableado desde la batería auxiliar pasamos el cable de 230v para luego acoplarle el enchufe macho.

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Puede dejarse la tapa del motor entreabierta para enchufarlo a la red del camping mediante  un alargador con adaptador

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Pasamos de nuevo al interior: ahora ya conseguimos una nevera baratita de 12v/230v. Sabemos que las trivalentes son las mejores con diferencia pero para nuestros propósitos campistas, que es darle un uso muy esporádico, creemos que es más que suficiente. Otro accesorio de mobiliario es el armario textil plegable "Quechua" (Decathlon) con tres baldas interiores. Una opción para aquellos que como nosotros solo van a usar la furgoneta como camper de manera ocasional. Puede servir como mesa de cocina para el hornillo Campingaz...

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La cama desplegada. El colchón es un IKEA básico de espuma que lo recortamos a medida y se forró a juego con las cortinas. El armario está hecho a juego con la nueva tonalidad del techo y de un material más robusto basado en el que había instalado su anterior propietario. Aquí podemos apreciar la ganancia en luminosidad respecto a la anterior configuración, dando una imagen más espaciosa y un ambiente, desde nuestro punto de vista, más acogedor.

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En marcha, una opción de almacenaje es emplear unos arcones en el compartimento trasero. Colocando el colchón encima al mismo tiempo conseguimos ocultar nuestras pertenencias.

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En marcha recordad que debe ir todo bien sujeto. La nevera en este caso va fijada a una pletina  metálica del propio asiento trasero mediante una banda elástica.

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El mueble plegable una vez guardado en su funda ocupa muy poco espacio y es fácil de transportar.

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Hasta aquí las últimas evoluciones. A nivel de camperización está a nuestro gusto y por tanto, plenamente operativa. Pero aún nos queda muchos detalles que rematar a nivel estético. Espero estrenarla como se merece en la próxima concentración Camper de San Pedro de La Ribera (Cudillero) organizada por el Club VW Clásico del Principado de Asturias. Y a partir de ahí, sacar nuestras propias concluisones sobre posibles mejoras de cara a un verano furgoviajero.

 

 

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23.05.2015

Bujías : 1600 carburación frente a 1600 inyección

Toca cambiar las bujías a mis dos motores VW 1600 así que aprovecho para mostar las diferencias entre las correspondientes a cada uno. Estoy hablando del clásico motor 1600 de carburación, que en este caso es código AD montado en mi Transporter T2 (también Escarabajos a partir de 1970) frente al 1600i código ACD de inyección electrónica Digifant equipado por los últimos Escarabajos  mexicanos...  A pesar de que mucha gente tenga la creencia de que ambos motores son idénticos a excepción del sistema de alimentación y encendido, con esto queda demostrado que existe alguna que otra diferencia más.

Suelo ser fiel a determinados fabricantes y para las bujías confío en NGK. Siempre han gozado de buena fama para motores que trabajan a altas temperaturas como los boxer aircooled de Volkswagen y en mi caso puedo afirmar que siempre las he cambio mucho más tarde de lo recomendado (20.000 km) y aún así, presentan un aspecto correcto sin apreciarse pérdidas de rendimiento en el motor (arranques, consumos, etc...).

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A la izquierda presento el modelo adecuado para motores de Inyección Electrónica, con código BP5ES y la de la derecha es la B5HS para motores más antiguos de carburador. Ya a simple vista se ve la diferencia en la longitud de la rosca. Y es que los motores de inyección equipan unas culatas específicas con un mayor grosor de pared que las hacen más resistentes en la zona de la bujía y asientos de válvula.

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Otro detalle que suele despistar a los neófitos es que NGK en su momento tenía la referencia BP5S-A como específica para el motor VW 1600i ACD pero desde hace años está descatalogada. Resultaban más caras pero se afirmaba que gracias a un diseño especial en el asiento (sin arandela) mejoraba la explosión. Sin embargo, las actuales BP5S (con arandela en el asiento) sirven sin problemas y son las que he usado durante varios cambios con resultados totalmente satisfactorios.

 

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12.04.2015

Un pequeño avance más con la T2

Si la semana pasada tocaba meterse a fondo con la nueva reforma de los interiores de la furgo, este fin de semana no se pudo concluir la obra tal como estaba planeado. Para unos aficionados sin experiencia  que se meten por primera vez en estas faenas, el proyecto está resultando más complicado de lo esperado. Detalles nimios pueden dar más de un quebradero de cabeza si las intenciones es dejarlo con unas terminaciones minuciosas. Aún así, estamos quedando satisfechos con el resultado que está tomando y creemos que será una cierto el cambio de look. Aún faltan detalles de acabado, como molduras, juntas, etc... en el techo así como la construcción de unos nuevos armarios a juego tomando como base los antiguos.

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Aunque la foto no es de gran calidad, puede apreciarse que ahora el interior goza de mayor luminosidad con el material empleado (madera de trasera en acabado cerezo claro). Si la primera parte del techo no fue especialmente complicada (siempre con las manos necesarias), esta última llegó a desesperarnos pues la dificulatd radica en que el arco adquirido concuerde entre ambos... y no es tan sencillo como doblar pues la madera tiende a adoptar la forma según los puntos de apoyo. En nuestro caso, a base de aflojar y tensar los tornillos de sujeción conseguimos dar con el juego necesario para que ambas hojas quedaran perfectamente alineadas. Tan solo quedaría pegar un junquillo en el medio y laterales para rematarlo y dejarlo estéticamente perfecto.

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Ahora dejaremos de lado  tanto trabajo y disfrutarla mejor para, con nuevas fuerzas y mejores ideas volver a retomarlos y esperar a tenerla lista antes del verano para un proyecto de vacaciones furgoperfectas.

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05.04.2015

Trabajos en la T2 (camperización ligera)

Esta Semana Santa nos tomamos las vacaciones con la intención de ponernos manos a la obra y de manera seria, para dejar la furgoneta lista de interiores. Los planes eran tenerla ya terminada pero por diversos contratiempos, lógicos cuando alguien se embarca en estos proyectos, no pudimos concluirla. Pero los avances fueron notorios, sacamos nuevas conclusiones sobre como orientar la siguente parte y la próxima semana trataremos de rematarla.

Se abordaron varios apartados: mobiliario, electricidad y mejora de interiores (estética). Empezamos desmontando toda la madera del techo. La solución de su anterior propietario no era mala pero sinceramente, no encajaba en nuestros gustos personales y hasta nos agobiaba. Por otro lado también buscaba aligerar un poco el vehículo.

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El techo de la cabina, enmoquetado, tampoco nos convencía demasiado, así que también sería eliminado

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Un modesto atornillador eléctrico es una herramienta muy práctica que ahorra mucho esfuerzo y tiempo

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Tras eliminar una capa de aislante ¡sorpresa! sobre el techo había pegada una capa de corcho donde su antiguo dueñoy amigos realizaron pintadas con fechas durante sus viajes. Forma parte del historial de esta singular furgoneta así que ahí se quedan en homenaje.

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Ya con el techo desnudo, pasamos a la parte eléctrica. Con el fin de hacerla más habitable de cara a futuras estancias en campings, decidimos instalar una batería auxiliar con tomas de 12v en el interior. Este modelo de T2 cuenta con un hueco en el lado izquierdo donde colocar la nueva batería. Sobre los esquemas eléctricos, en varias páginas de internet (por ejemplo,en www.furgovw.org) podreis encontrar los pasos y material necesario para llevarlo a cabo. El principal inconveniente con el que nos encontramos fue el como pasar el cableado desde el vano motor hasta el habitáculo. Tras mucho investigar encontramos un hueco donde taladrar sin peligro.

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Por este orificio, además pasaríamos los cables para el nuevo piloto antiniebla.

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Con tubo corrugado y un poco de "Sikaflex" para sellar el agujero y una vez puesto el panel y el armario, la instalación queda totalmente disimulada.

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Solventado lo eléctrico, seguimos con el techo. El material elegido fue madera de trasera que se puede encontrar en cualquier centro de bricolage. De 1 mm de espesor para que tenga buenas cualidades flexibles. El acabado escogido fue el de cerezo, un tono bastante claro para dar luminosidad al habitáculo. No es difícil de trabajar si se cuenta con ayuda... solo es cuestiónde doblar y anclar a la chapa. El habitáculo cuenta con unos arcos metálicos que será donde taladraremos y fijaremos el panel de madera. Con un tornillo de rosca-chapa (o autoperforante) en cada esquina y un par de ellos en la mitad de cada extremo son más que suficientes.

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Aquí es el momento  para pasar el cableado para la iluminación interior. En la parte trasera irá el nuevo armario superior anclado al nuevo techo pero será  el próximo capítulo que resolveremos. Mientras, dejamos nuestra impronta

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La baca presentaba un aspecto desgastado, con las tablillas un tanto resecas por el tiempo. Un lijado, barniz en tono castaño y una capa final de impermeabilizante. En la estructura se trataron algunos puntos de óxido...

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Siguiendo con los interiores, se retapizó el panel del murete divisor de la cabina. Materiales: polipiel y una grapadora. Muy sencillo. También se reparó la moldura superior acolchada  de esa zona igualmente con polipiel y cola de contacto rápido. Viendo su sencillez de ejecución, en un futuro se hará lo mismo con el panel lateral.

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La zona de la cabina carecía de las cubiertas frontales del cableado. A partir de un panel de cartón antiguo en bastante mal estado conseguimos hacer un patrón sobre la misma madera empleada en el techo.

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Nuevamente, la polipiel hace acto de presencia para darle el acabado final.

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Aunque puedan parecer idénticos y simétricos, en realidad el panel de la izquierda lleva un pequeño rebaje para que libre la palanca de la calefacción. El panel derecho debería llevar un pequeño registro con tapa para acceder al depósito del limpiaparabrisas pero yo decidí prescindir de esto último. En la foto puede verse la trasera del panel divisor central. Quisiera añadir que estas tres piezas adquiridas en un recambista en calidad "repro" podrían salir por más de 200 €. Teniendo en cuenta que el metro de polipiel lo conseguí por 7,5€ (con dos metros fue de sobra), la grapadora por menos de 3€ y toda madera por 35 € (techos incluidos) pueden hacer sus cálculos teniendo en cuenta el resultado. La sierra de calar no la metemos en el presupuesto porque fue prestada, je, je...

 

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Y una vez colocados en su sitio, el resultado cambia por completo el aspecto final de la cabina

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Una de las asignaturas pendientes que nos queda es como resolver el tapizado del techo delantero sin que se aprecie el cambio entre madera y textil. Por ahora hicimos un bastidor de largueros y travesaños con madera para dar una forma abombada

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De manera provisional, instalamos una capa de poliestireno expandido. La intención es colocar un revestimiento final de vinilo.

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10.02.2015

Aceites para VW Aircooled

Puede que sea un obsesivo de los aceites lubricantes para el motor, pero desde que era niño siempre escuché que lo peor para el motor es escatimar en este elemento y años más tarde se me quedó grabada la siguiente frase:"más del 50% de la mecánica es engrase". Desde entonces, siempre he procurado emplear los mejores aceites. Así que hoy toca hablar sobre los aceites que empleo para los motores VW clásicos refrigerados por aire (aircooled) pues no siempre lo más caro es lo mejor...¡cada motor requiere de unos requerimientos de lubricación específicos!.

Este tema tratado en seriedad y profundamente podría darnos para muchas, muchas líneas pero para nivel usuario no quiero extenderme en tecnicismos. Aquí veremos dos aceites para dos tipos de motor aircooled: 15W40 y 20W50. El porqué he elegido el tradicional Castrol GTX  no es por hacer publicidad gratuita, simplemente tras haber probado un par de marcas ésta es la que mejor le ha sentado a mi motor desde un punto de vista empírico.

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Empecemos por el 20W50: la mayoría de usuarios se sienten confundidos a la hora de elegir el aceite más adecuado para su Volkswagen clásico (Escarabajo, T1, T2, Karmann-Ghia, etc...) ya que los manuales originales emplean nomenclaturas antiguas de cuando los aceites eran monogrado (especificación para verano o invierno). Desde hace décadas los monogrados han quedado obsoletos por lo que debemos adaptarnos a los actuales multigrado. Esto quiere decir que son aceites que se adaptan a todo tipo de climatologías. La primera cifra indica la viscosidad en frío y por lo tanto, su capacidad para fluir en el momento del arranque (para entendernos sin demasiados tecnicismos). La segunda cifra es la viscosidad con el motor a temperatura de trabajo (100ºC). Sabiendo estos dos conceptos ¿por qué es más adecuado el 20W50 para los aircooled? . Sencillo: por un lado es una especificación "gorda" y actualmente es la más básica. Es una lástima que cada vez sea más difícil de encontrar en las grandes superficies en favor de los modernos  sintéticos mucho más "finos". También tenemos la suerte de que son más baratos sin que eso sea sinónimo de "peores". Pero lo importante es que nuestros motores trabajan a altas temperaturas, en muchas ocasiones superiores a los 100ºC en verano. Y a mayor temperatura, el aceite se vuelve más fluido. Por otra parte, los aceites minerales evacúan mejor el calor, lo cual es fundamental en un motor en cuya refrigeración interviene el aceite. Un aceite demasiado "fino" puede aumentar el consumo de éste al colarse entre los segmentos e incluso bajar la presión de lubricación al sobrecalentarse. Un dato muy importante si además el motor acumula bastante kilometraje. Otra de las razones por las cuales deben elegirse aceites de marcas de calidad reconocida.

Para motores clásicos a carburador el más recomendable es el 20W50 y deberá ser sustituido cada 5.000 km. El 15W40 que trataremos a continuación también es aceptado sin problemas para estos si motores si son reconstruidos, con bajo kilometraje o si la temperatura ambiental es muy baja (inviernos crudos).

15W40

El 15W40 es la especificación recomendable por Volkswagen para sus motores aircooled fabricados a partir de 1992 y equipados con inyección electrónica ¿a qué se debe esta diferencia? . Pues a que al incorporar inyección y catalizador también se instalaron unos taqués hidráulicos que requieren de un aceite de mayor fluidez. Estos taqués además necesitan de un aceite más limpio por lo que la bomba de lubricación incorpora un filtro. Esta es una de las razones por la que los cambios pueden alargarse hasta los 7.500 km . En la foto que ilustra esta entrada puede verse el mencionado filtro al lado de su garrafa correspondiente. Aquí fue donde comenzó mi idilio con el Castrol GTX: al adquirir el Escarabajo 1600i (inyección) su anterior propietario por desconocimiento usaba Gulf 20W50 al igual que en los clásicos a carburador. Debido a esto, el motor emitía un desagradable claqueteo metálico, como si las válvulas estuvieran mal ajustadas. Usando el coche a diario el fenómeno se mitigaba pero aparecía con fuerza si no se arrancaba en tres o cuatro días. Al enterarme que era culpa del empleo de un aceite poco adecuado lo sustituí por el Mobil 15W40 y el resultado es que el sonido del motor mejoró considerablemente, pudiendo aguantar una semana tras su último arranque y éste desaparecía a los pocos minutos de funcionamiento. Pero este Mobil misteriosamente desapareció del mercado por lo que me vi obligado a cambiarme a Castrol y fue la mejor decisión para el motor, pues la mejoría fue más palpable. Como nota a tener en cuenta, al principio este Castrol GTX 14w40 era mineral pero al cabo de un tiempo pasó a ser semi-sintético (part synthetic). Aún así, he seguido y seguiré usándolo pues sinceramente es una marca de la que me cuesta desprenderme viendo, o más bien, "escuchando", sus excelentes resultados.

 

 

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