10.02.2015

Aceites para VW Aircooled

Puede que sea un obsesivo de los aceites lubricantes para el motor, pero desde que era niño siempre escuché que lo peor para el motor es escatimar en este elemento y años más tarde se me quedó grabada la siguiente frase:"más del 50% de la mecánica es engrase". Desde entonces, siempre he procurado emplear los mejores aceites. Así que hoy toca hablar sobre los aceites que empleo para los motores VW clásicos refrigerados por aire (aircooled) pues no siempre lo más caro es lo mejor...¡cada motor requiere de unos requerimientos de lubricación específicos!.

Este tema tratado en seriedad y profundamente podría darnos para muchas, muchas líneas pero para nivel usuario no quiero extenderme en tecnicismos. Aquí veremos dos aceites para dos tipos de motor aircooled: 15W40 y 20W50. El porqué he elegido el tradicional Castrol GTX  no es por hacer publicidad gratuita, simplemente tras haber probado un par de marcas ésta es la que mejor le ha sentado a mi motor desde un punto de vista empírico.

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Empecemos por el 20W50: la mayoría de usuarios se sienten confundidos a la hora de elegir el aceite más adecuado para su Volkswagen clásico (Escarabajo, T1, T2, Karmann-Ghia, etc...) ya que los manuales originales emplean nomenclaturas antiguas de cuando los aceites eran monogrado (especificación para verano o invierno). Desde hace décadas los monogrados han quedado obsoletos por lo que debemos adaptarnos a los actuales multigrado. Esto quiere decir que son aceites que se adaptan a todo tipo de climatologías. La primera cifra indica la viscosidad en frío y por lo tanto, su capacidad para fluir en el momento del arranque (para entendernos sin demasiados tecnicismos). La segunda cifra es la viscosidad con el motor a temperatura de trabajo (100ºC). Sabiendo estos dos conceptos ¿por qué es más adecuado el 20W50 para los aircooled? . Sencillo: por un lado es una especificación "gorda" y actualmente es la más básica. Es una lástima que cada vez sea más difícil de encontrar en las grandes superficies en favor de los modernos  sintéticos mucho más "finos". También tenemos la suerte de que son más baratos sin que eso sea sinónimo de "peores". Pero lo importante es que nuestros motores trabajan a altas temperaturas, en muchas ocasiones superiores a los 100ºC en verano. Y a mayor temperatura, el aceite se vuelve más fluido. Por otra parte, los aceites minerales evacúan mejor el calor, lo cual es fundamental en un motor en cuya refrigeración interviene el aceite. Un aceite demasiado "fino" puede aumentar el consumo de éste al colarse entre los segmentos e incluso bajar la presión de lubricación al sobrecalentarse. Un dato muy importante si además el motor acumula bastante kilometraje. Otra de las razones por las cuales deben elegirse aceites de marcas de calidad reconocida.

Para motores clásicos a carburador el más recomendable es el 20W50 y deberá ser sustituido cada 5.000 km. El 15W40 que trataremos a continuación también es aceptado sin problemas para estos si motores si son reconstruidos, con bajo kilometraje o si la temperatura ambiental es muy baja (inviernos crudos).

15W40

El 15W40 es la especificación recomendable por Volkswagen para sus motores aircooled fabricados a partir de 1992 y equipados con inyección electrónica ¿a qué se debe esta diferencia? . Pues a que al incorporar inyección y catalizador también se instalaron unos taqués hidráulicos que requieren de un aceite de mayor fluidez. Estos taqués además necesitan de un aceite más limpio por lo que la bomba de lubricación incorpora un filtro. Esta es una de las razones por la que los cambios pueden alargarse hasta los 7.500 km . En la foto que ilustra esta entrada puede verse el mencionado filtro al lado de su garrafa correspondiente. Aquí fue donde comenzó mi idilio con el Castrol GTX: al adquirir el Escarabajo 1600i (inyección) su anterior propietario por desconocimiento usaba Gulf 20W50 al igual que en los clásicos a carburador. Debido a esto, el motor emitía un desagradable claqueteo metálico, como si las válvulas estuvieran mal ajustadas. Usando el coche a diario el fenómeno se mitigaba pero aparecía con fuerza si no se arrancaba en tres o cuatro días. Al enterarme que era culpa del empleo de un aceite poco adecuado lo sustituí por el Mobil 15W40 y el resultado es que el sonido del motor mejoró considerablemente, pudiendo aguantar una semana tras su último arranque y éste desaparecía a los pocos minutos de funcionamiento. Pero este Mobil misteriosamente desapareció del mercado por lo que me vi obligado a cambiarme a Castrol y fue la mejor decisión para el motor, pues la mejoría fue más palpable. Como nota a tener en cuenta, al principio este Castrol GTX 14w40 era mineral pero al cabo de un tiempo pasó a ser semi-sintético (part synthetic). Aún así, he seguido y seguiré usándolo pues sinceramente es una marca de la que me cuesta desprenderme viendo, o más bien, "escuchando", sus excelentes resultados.

 

 

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15.10.2014

Riesgo de incendio en Escarabajo 1600i (1992-2003)

Creo que es bien sabido que los Volkswagen clásicos (carburación)  aircooled sufrían (y sufren) una preocupante tendencia a los incendios, generalmente por el derrame de gasolina sobre el delco por lo que siempre se ha recomendado que dichas tuberías de goma estén lo más alejadas posible del apartado eléctrico. Pero si con la aparición de los modelos equipados con Inyeccción Electrónica pensábamos estos peligros habían desaparecido ¡estábamos equivocados!. Por esa razón no está de más e incluso lo recomiendo encarecidamente, el llevar a mano un extintor y el capó trasero desbloqueado durante los trayectos.

Hace unos meses en el foro internacional www.thesamba.com y anteriormente en el alemán www.1600i.de se hacían eco del riesgo de incendio en la última serie de VW de fabricación mexicana, 1600i (1992-2003). Esto se produce debido a la rotura del cableado eléctrico por el roce contra la campana. En el boletín emitido por OMNICAR se describe más detalladamente:

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La maza de cables 1BM 971 595 A o B 1BM 971 595 del compartimento motor emplea un revestimiento textil insuficiente. Los cables rozan contra la esquina de la carcasa del ventilador de refrigeración (campana), justo detrás de la caja del filtro de aire. Entre dichos cables, en caso de rotura del aislante, se produce un cortocircuito entre la masa (31, cable marrón) , la campana y el terminal 15 (cable negro a batería) para la válvula de ralentí (N71). Además de ésto,  la maza incluye el cable para el transformador de encendido. Como el cable de encendido no está conectado con un fusible (como en el resto de Escarabajos)  hará que el cable se queme cuando se corte

¿Como solucionarlo? OMNICAR recomienda una sencilla medida preventiva: reforzar el aislamiento con un tubo corrugado de plástico. Fácil y sencillo.

 

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Pues bien, nada más enterarme de este peligro me puse manos a la obra. Decir que mi coche ya sobrepasa los 120.000 km y jamás sospeché del riesgo de incendio aunque siempre he llevado un extintor, como apuntaba al inicio de este post. Al desmontar la caja del filtro de aire me encuentro justo con las marcas de rozadura, idénticas a lo visto en los foros:

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El trabajo reconozco que lo hice apresuradamente y con falta de finura, pero es algo que no lleva más de diez minutos y menos de 1,5 € de presupuesto. Prometo que en cuento tenga algo más de tiempo ejecutaré la obra con un mejor acabado, je, je. Pero por lo menos estas imágenes pueden servir de ejemplo de lo que ha de hacerse.

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El post original: -Mexican Beetle 1600i Engine Fire Hazard (www.thesamba.com)

-Brandgefahr (www.1600i.de)

 

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27.09.2014

Primeros trabajos en la T2 Kombi '72

A pesar de que aún no está lista para rodar en plenas facultades debido a esa primera velocidad rebelde y en espera de que la nueva caja de cambios sea instalada en el taller, ya comenzamos con los primeros retoques y reparaciones básicas, principalmente a nivel eléctrico.

Empezamos despegando la moqueta, ya que no presentaba un aspecto demasiado pulcro, se desmontaron los armarios y se procedió a una limpieza interior a fondo.

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Tras eliminar los restos del pegamento de la vieja moqueta con gasolina y estropajo, se procedió a realizar el nuevo tapizado. Materiales sencillos y económicos, adquiridos en una tienda local de decoración del hogar.

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Paciencia y maña. De esto se ocupó mi mujer con gran ilusión.

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Y el resultado final.

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También se hizo una alfombrilla de goma a medida bajo la moqueta del piso. Actualmente estamos en espera de que nos llegue una alfombra textil aftermarket VW

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El tapizado de los asientos gozaba de muy buen aspecto. Tan solo necesitaron, como el resto del interior, de una buena limpieza con un producto específico.

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Pero la parte más dura y que más quebraderos nos dió fue sin duda la instalación eléctrica. Está claro que en vehículos con más de cuatro décadas a sus espaldas y con una sencillez generalizada, a lo largo de su vida han sufrido diversos avatares resueltos con mejor o peor fortuna. La electricidad es uno de esos apartados que suelen pasar por reparaciones o bricos fuera de la norma, en ocasiones para pasar del trance, con lo cual, resolver sus actuales  anomalías se tornan en todo un trabajo de paciencia y reflexión. Por suerte, cuento con la inestimable colaboración de mi suegro, todo un experto gracias a sus años de experiencia como mecánico-electricista. Todo un purista capaz de devolver la instalación a su estado más cercano al original, sustituyendo aquel cableado y relés que presentaban mal aspecto. Dos días de trabajo intensivo donde se recuperó la función de luces de emergencia, matrícula y ya puestos, se hizo una preinstalación de luz de marcha atrás para la futura caja de cambios (originalmente era una opción).

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Y aún así, próximamente se seguirá atacando para dejarlo todo mejor asegurado y ordenado. Fiabilidad ante todo.

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Esta furgoneta, con todo, es una base excelente y por ahora promete.

 

15:23 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

27.02.2014

Cuidados y limpieza de cromados

Es una pregunta bastante frecuente entre neófitos: ¿como dejo relucientes los cromados de mi clásico?. En esta entrada vamos  a tratar este tema pero antes de nada he de decir que solo sería aplicable a aquellos elementos  nuevos o relativamente bien conservados y que no presenten ataques de óxido profundo.  Aunque para ésto último existen otros productos específicos ¡los milagros no existen!

Para su conservación lo principal es alejar los cromados de la humedad, antes de nada, la prevención de óxido. Hay quien los embadurna con vaselina pero con esto solo los aislaremos y perdermos parte de su vistosidad, quedando pringosos por no hablar de la cantidad de suciedad de la carretera que se pegará. Sin embargo, mis defensas las llevo cubiertas de vaselina por la cara interior para evitar que la humedad acumulada las ataque por esa zona y se extienda al resto. Lo mejor ante la presencia de lluvia, es secar en el momento que el coche se guarde en el garaje. Para su limpieza habitual y tenerlos brillantes empleo en un  limpiador multiusos del hogar (como el típico limpia-cristales en pistola) ... Pero ¿qué hacer cuando a pesar de todo el óxido empieza a florecer? No se debe esperar, es el momento para atacar. En este caso confío en un clásico:  Algodón Mágico ALADDIN de Sidol

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Es un producto harto conocido y se encuentra fácilmente en cualquier supermercado o droguería. Se trata de un algodón -como su propio nombre indica- impregnado en un pulimento húmedo. Cuando los elementos cromados empiezan a matizarse, a perder su brillo es el tratamiento ideal aunque se creó originalmente para la limpieza de plata, cuberterías de lujo, etc...

Para el ejemplo tenemos una parte de la defensa de mi coche que tras varias semanas expuestas a la climatología invernal de la costa asturiana y, por qué no decirlo, a un ambiente industrial contaminado empezaba a presentar un aspecto que sin ser alarmante, tampoco era halagüeño. Era hora de intervenir antes de que la desgracia fuera a más...

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El fabricante recomienda usar guantes ya que el "algodón" contiene productos irritantes para la piel. Reconozco que sus vapores recuerdan bastante a hidrocarburos, así que muy sano no debe ser. Tras lavar y secar bien la pieza a tratar, tomamos un trozo y frotamos insistiendo donde más presencia de óxido haya.

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Dejamos secar un par de minutos

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y pulimos empleando un paño de algodón. Es cierto que al principio parece que el metal queda matizado pero a base de frotar el brillo comienza a aparecer y por supuesto ¡ni rastro de óxido!.

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Mismo ejemplo en un retrovisor

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Ambos componentes que aquí aparecen tienen unos ocho años de antigüedad en un vehículo que circula diariamente bajo climatología norteña y los cuidados recibidos digamos que son básicos, sin necesidad de un mimado constante pero si de un mantenimiento periódico controlando la aparición de óxido. También es cierto que la calidad del cromado es crucial para su duración así que a la hora de restaurar vuestro vehículo recordad que el mercado ofrece varios niveles y lo barato por algo es.

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Nota: un botecito cuesta unos 3 € y cunde bastante. En España es la marca más popular pero también se pueden encontrar otros fabricantes como "Stark"  (Rinci). En otros paises su equivalente sería el "Brasso" pero desconozco si aquí se comercializa.

 

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