30.11.2017

Avería en la válvula de ralentí en Volkswagen Escarabajo 1600i

Los Escarabajos fabricados en Mexico desde mediados de 1991 equipan inyección electrónica como todos sabemos (1600i). Un sistema basado en el Digifant que montaron muchos vehículos del grupo VAG de la época (VW, Audi, Skoda y Seat). Por esa razón, algunas de sus piezas son comunes con  otros modelos europeos y a día de hoy aún se pueden solicitar en recambistas oficiales. Este es el caso que trataremos hoy: la VÁLVULA DE RALENTÍ.

Puede recibir varios nombres: válvula by-pass, de aire adicional,... o bajo las siglas IAC (Idle Air Control). ¿En qué consiste?. Regulada  eléctricamente suministra mayor paso de aire en el arranque y en la fase de calentamiento, aumentando el número de revoluciones por minuto. En otras palabras, mantiene el motor acelerado durante los primeros minutos hasta que este alcance su temperatura de trabajo óptimo. Tras ésto, mantiene estabilizada la velocidad de giro del motor entre 850-900 rpm. Va situada en paralelo al colector de admisión  sorteando la mariposa de aire (en by-pass) y conectada a la caja del filtro de aire.

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¿Qué ocurre cuando falla? Uno de los síntomas más característicos y que además es generalizado como veremos más adelante, es la oscilación de revoluciones al ralentí. Muy molesta cuando se está parado en un semáforo, por ejemplo, ya que el motor está subiendo y bajando de vueltas constantemente. A veces con un golpe de acelerador el giro se estabiliza al  valor establecido. La mayoría de las veces se hace más patente cuando estando el motor caliente aún no ha alcanzado su temperatura óptima  bajo condiciones climatológicas frías y húmedas. Lo peor es cuando toca bajar una pendiente y el motor no retiene o va reteniendo y acelerando al mismo tiempo. ¿A qué se debe este fallo? Principalmente a suciedad acumulada. En ocasiones pulverizar el interior de la válvula con un descarbonizador es más que suficiente. Si el problema persiste, habrá que desmontarla por completo y limpiar sus elementos concienzudamente. La otra opción es adquirir una nueva.


Este problema lo llevaba arrastrando durante bastantes años y ya  había recibido un par de limpiezas... pero al cabo de un tiempo y con la llegada del invierno, volvía a presentarse. Así que esta vez me decidí a conseguir una válvula nueva. Aquí entró en liza una tesitura: Recambista oficial VW o Recambio OEM en tienda on-line. Primero contacté con el concesioanrio oficial VW de mi ciudad. La pieza me tardaría en llegar un par de días al precio de 260 euros. Recordaba que esa pieza costaba algo menos hace unos años y me pareció un precio abusivo. Haciedo una búsqueda por internet encontré varios recambistas on-line que ofrecían esta pieza por muchísmo menos. Entre todos, el precio más competitivo quedaba establecido en 135 euros con seguro de devolución y gastos de envío incluidos ¡la mitad de precio!. Tan sólo tendría que esperar una semana a su entrega. Aún las encontré más baratas pero no eran de la misma marca que la válvula que equipaba mi Escarabajo 1600i. Aquí creo que toca hacer una pequeña explicación para los neófitos; el significado de OEM. Original Manufacturer Equipment. Traducido: Fabricante de Equipamiento Original. Ya que que la válvula original de mi coche era   VDO, figurando tanto la referencia VAG como la del fabricante en su cuerpo, me decidí por esta marca que, por cierto, es la más cara de entre el resto de suministradores.

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Aquí podemos comparar ambas válvulas: referencia VW 048 133 455 y referencia cruzada VDO 408-202-013-002Z. Ésta última presenta una Z al final inexistente hasta hace unos años. Desconozco cual es la razón de este cambio de nomenclatura pues aparentemente ambas son idénticas y actualmente aparece así como equivalencia al modelo VW-VAG.

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Durante el desmontaje uno ya intuye cual es el causante de su avería. Efectivamente, esta masa blanquecina que inunda manguitos y respiraderos es una mezcla de vapores de aceite con la humedad ambiental (emulsión). Es un mal endémico que llevo sufriendo en mi Volkswagen desde el primer día. Al  desconectar este manguito lo primero que me salió fue un hilillo de agua.

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La explicación a este fenómeno es que los motores 1600i Mexico carecen de termostato y trampillas, por lo que desde el momento de arrancar, la turbina de refrigeración ya envía aire  a los cilindros/culatas. El motor trabaja siempre refrigerado incluso en clima frío. Este es mi caso, viviendo en Asturias donde los veranos son suaves (en esa estación raramente vemos los termómetros por encima de 30ºC) y en los invierno, sin ser excesivamente gélido, las lluvias y humedad son constantes, sobre todo en la zona costera por donde circulo habitualmente. Bueno... realmente la lluvia es la seña de identidad más característica de Asturias y el Norte de España durante todo el año. O al menos debería ser así si el cambio climático no hace de las suyas.

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La acumulación de esta "crema" en la toma de  ventilación de gases es excesiva. Este elemento tiene dos paredes, con una cámara interior por donde circulan y se evacúan los gases del cárter hacia la caja del filtro de aire. Estuve un buen rato  empleando un desengrasante industrial  y soplando aire comprimido repetidas veces hasta dejarla completamente limpia. Esto es lo que se ve desde fuera, pero en la cámara  había muchísimo más y difícil de eliminar por su consistencia.

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Dentro de la caja del filtro de aire en la zona del respiradero del aceite también penetran  vapores y la emulsión agua-aceite. Y he aquí el verdadero responsable de la avería: un fallo de diseño en esta parte.

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Incluso el filtro de aire, además de los lógicos vapores de aceite, se ve salpicado de esta engorrosa sustancia.

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El aceite acumulado se cuela por este hueco y justo al lado se encuentra la toma de aire para la válvula de ralentí. Como es de suponer, la válvula aspira ese aceite que acabará ensuciando su mecanismo interno.

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Desconozco la razón de por qué los técnicos de Volkswagen dejaron esta rendija en lugar de aislar mejor,  pues es lógico que una vez repuesta la válvula dañada, al paso de los kilómetros el problema volverá a repetirse. Por esa razón, en la red encontraremos varias soluciones caseras para evitar futuras averías. Los usuarios mexicanos tienen sobrada experiencia con este modelo y como solventar sus fallos de manera más o menos ingeniosa. Tras haber limpiado todos los elementos concienzudamente antes de su montaje, opté por una de las más sencillas: acoplar un tubo en la toma de aire para que la válvula respire lo más alejado de la zona conflictiva. Es decir, justo en el extremo contrario.

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19:18 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) | Tags: válvula ralentí, iac, by-pass, digifant, efi, inyeccion electronica |  Facebook |

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