28.03.2016

Campeonato de España de FoodTrucks 2016 (Gijón 24, 25 y 27 de marzo)

El año pasado comenzaba la popularización en España de los Food Trucks, camionetas y furgonetas de comida rápida a cual más original posible, tanto en decoración como en productos ofrecidos. Ya en su momento nos hacíamos eco de esta tendencia de cocina sobre ruedas y hoy os traemos un reportaje de lo que pudimos ver (y saborear) durante el Campeonato de España de FoodTrucks celebrado en Gijón coincidiendo con las vacaciones de Semana Santa. El evento comenzó el viernes 24 de marzo y estuvo abierto al público hasta el domingo 27, donde además de poder disfrutar de las especialidades gastronómicas de estos chefs motorizados, también albergó conciertos y otros espectáculos. Nosotros nos acercamos la mañana del domingo con la suerte que a pesar de las malas perspectivas climatológicas sufridas los días anteriores , gozamos de un día plenamente primaveral en un marco tan emblemático como el Parque de Isabel La Católica...

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No hay nada tan americano como una brillante caravana Airstream

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Estilo más europeo, la Eriba

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Las Citröen HY no pueden faltar en estos eventos

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Premio al mejor diseño

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Espectaculares, los autobuses británicos Bristol Lodekka (1949-1968). Un aliciente de estos vehículos es que el piso superior puede acomodar varios comensales.

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Una Volkswagen T2b pick-up acondicionada para cocinar y servir cocina tailandesa

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También contamos con especialidades locales

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Una apuesta original: un traíler de transporte equino

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Otra propuesta original... un motocarro Vespacar

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Riquísimos gofres

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Si por algo se nos caracteriza a los asturianos es que en cuanto el sol hace acto de presencia, lo agradecemos y celebramos  al aire libre. Y así fue como a lo largo del mediodía el recinto del parque comenzó a llenarse de gente, organizándose  improvisados pic-nics en el césped.

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17:00 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in FOOD TRUCKS | Permalink | Comments (1) |  Facebook |

26.03.2016

El aceite y su limpieza: comparación de filtrados

Los motores Volkswagen refrigerados por aire Tipo 1 no empezaron a equipar un filtro de aceite propiamente dicho hasta 1991 con la presentación de las versiones 1600i ACD de inyección electrónica y taqués hidráulicos desarrollados para el mercado mexicano. Hasta entonces el aceite se conformaba por pasar por una especie de colador metálico instalado en el cárter para su filtrado. Este colador o malla metálica debe ser desmontado y limpiado en cada cambio de aceite. Debido a que suele ser una labor un poco engorrosa para algunos aficionados, en ocasiones se descuida este elemento tras instalar una tapa con tornillo de vaciado rápido. Pues bien, dado que soy propietario de dos Volkswagen con ambos tipos de motores quería ilustrar una duda bastante frecuente: ¿merece la pena desmontar la malla en motores 1600i equipados con filtro adicional?.

Al principio, en mi Escarabajo 1600i '95 comprobaba la malla en cada cambio de aceite pues al igual que en los motores antiguos, la tapa del cárter es ciega. Pero me percaté que siempre presentaba un aspecto limpio, además de no apreciarse restos de partículas sólidas significativas entre el aceite . Di por hecho que el filtro  blindado instalado en la misma bomba trabaja con un micraje tan fino que hace innecesario el tener que hacer otras tareas que no sea el cambiarlo periódicamente. En la foto siguiente puede verse la bomba de aceite de los motores ACD 1600i mexicanos, de la marca BOCAR. Además del elemento filtrante, ofrecen un  caudal superior al contar con engranajes de mayor tamaño. [foto:www.thesamba.com]

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En mi caso, en cada cambio de aceite siempre confío en el filtro Mahle OC47. Su sustitución es bien sencilla al ir enroscado en la bomba y es recomendable hacerlo conjuntamente en cada cambio de aceite.

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Pues bien, siempre puede haber dudas sobre la eficacia y si estaba en lo cierto con la decisión de haber montado una tapa con tornillo de vaciado rápido para no tener que volver a desmontar el colador. Así que llegado el momento, he sacado la malla tras 55.000 km y este es el resultado...

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Para empezar, la tapa no mostraba ningún resto de residuos sólidos o fangos tal como puede apreciarse en la anterior foto. Pero lo mejor es que el colador de malla metálica estaba totalmente limpio. Por lo tanto, he vuelto a cerrar definitivamente esta parte tras poner juntas y arandelas nuevas con la certeza que gracias al filtro de  la bomba no tengo que preocuparme del correcto estado del aceite.

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Ahora bien, la razón de este artículo no sólo era demostrar ésto, si no también comparar que es lo que ocurre cuando a un motor VW aircooled más antiguo se descuida por completo la limpieza de este colador. Ésto fue lo que encontré cuando tras adquirir la Kombi '71 le hice un primer cambio de aceite y saqué la tapa de vaciado, la cual lleva tapón central (de serie es una tapa ciega). El panorama fue bien distinto...

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Tal como se precia, el fondo del cárter presentaba tanto pequeñas partículas sólidas como restos de aceite viejo con aspecto de lodo negro. Me consta que su anterior propietario empleaba un aceite de primera marca y calidad contrastada, pero el que tanto la tapa como el colador estuvieran sellados con silicona da lugar a pensar que durante muchos miles de kilómetros  no se habían limpiado estos componentes, prescindiendo de su desmontaje. Tras su limpieza y el cambio de aceite nuevo, más tarde adelantaría el siguiente servicio de mantenimiento después  de haber realizado un largo trayecto, presentando entonces el aceite ya usado un aspecto más acorde.

Creo que así  quedaría demostrada la eficacia del filtrado en los últimos motores aircooled frente  los más veteranos en que dicha labor se encomienda a un simple colador. Por supuesto que también tengo en cuenta que la inyección genera menos residuos gracias a una combustión más eficiente. Sin embargo, esos 55.000 km equivaldrían a más de diez cambios de aceite sin tocar para nada el colador. Lo que siempre debería quedar claro es que en motores sin filtro de cartucho, la limpieza del colador es obligatoria en cada cambio.

22:37 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in TÉCNICA/MANTENIMIENTO | Permalink | Comments (0) | Tags: aceite, 1600i, efi, fuel injection |  Facebook |

22.03.2016

Lucky man!

Los seguidores de este blog sabrán de sobra mi afición a  la F1 ya que se han dedicado varios post a este deporte del motor. Hoy sólo me basta con una foto para resumir el aprecio que tengo a mi paisano Fernando Alonso. Con su típico sentido del humor, tan asturiano, así aparecía en su cuenta de Instagram tras sufrir el espectacular accidente durante el pasado Gran Premio de Australia. ¡Grande, Nano!

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17:28 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

20.03.2016

Otra "Cannonball Run" a la española: Porsche vs. Kawasaki

En una anterior entrada habíamos hablado de aquella particular “Cannonball Run” conseguida por el desparecido piloto español Francisco Godia en 1964, uniendo las ciudades de Barcelona y Madrid al volante de un Porsche 904 a la escalofriante media de 124 km/h (El "Cannonball" español). Tras este artículo me interesé en más gestas de este tipo sobre territorio español y recordé de una prueba publicada hace dos décadas en la revista “Automóvil” en la que enfrentaban un Porsche 928 S4 contra una Kawasaki ZX-10. Sin embargo, mi búsqueda de información fue infructuosa pues los archivos colgados en la red habían desaparecido y aquellos que en su día tuvieron en sus manos la revista ya no recordaban datos precisos de tiempo y distancias. Pero por fruto de la casualidad, y nunca mejor dicho, recientemente esta publicación lanzó un número especial donde recopilaba las 25 mejores pruebas desde 1977 y entre todas ella figura la ansiada “Cannonball del ‘88”. A este ejemplar ya en su día también le dedicamos una entrada: Una amena lectura .Y tal como se adelantaba, aquí viene ahora el prometido reportaje sobre tal polémica  prueba.

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Justo ahora que comienza el primer gran desplazamiento vacacional del año vamos hablar de un récord extraoficial contra el crono que separa las principales ciudades de España. Así que no está mal el recordar que estas empresas tienen más de locura que de heroico pues hay que tener en cuenta que se desarrollaron sobre carreteras abiertas al público. Hoy en día no estarían exclusivamente penadas con una cuantiosa  multa, sino con penas de cárcel y su posterior publicación igualmente acarrearía acciones legales por fomentar un delito contra la seguridad vial. Que cada cual lo juzgue como mejor lo considere, pero  lo que aquí figura es parte de un episodio histórico que marcó a la afición española del motor.

Estamos en Octubre  1988 y la revista “Automóvil” lanzaba su nº 129. Entre sus páginas figuraba el relato de una ocurrencia rocambolesca: enfrentar al coche y la motocicleta más veloces del mercado por las carreteras y autopistas que separan Madrid de Barcelona. Sin límites. A tope. A tumba abierta.  El automóvil escogido se trataba de un Porsche 928 S4 mientras que la representación de dos ruedas recayó sobre una Kawasaki ZX-10.  Por supuesto que en aquella época había vehículos  más rápidos pero eran modelos demasiado “exóticos” y exclusivos (el Lamborghini Countach, Ferrari F40 y Testarossa o el Porsche 959 por poner algunos ejemplos superaban con creces sus prestaciones) y buscando el mejor equilibrio, se decidieron por el V8 del fabricante alemán: un vehículo cómodo, lujoso y deportivo a la par, con una punta oficial de 265 km/h. Aunque  la versión de cambio automático contaba con peores cifras , fue la escogida pues su  piloto la encontraba más segura  a la hora de adelantar y el motor giraría más desahogado …  Respecto a la Kawasaki, sus principales señas de identidad  era un motor de 997 cc, 137 cv/10.000 rpm y 269 km/h de velocidad máxima según fabricante. Al igual que el Porsche, su concepto conjugaba espíritu rutero con deportividad. Ambos vehículos, por lo tanto, estaban más pensados para viajar a alta velocidad que como deportivos puros y duros. Lo que genéricamente suele denominarse como gran turismo.

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La “carrera” comenzaba en Madrid a las 7:30 (una hora más tarde de lo previsto… ¡por impuntualidad del motorista!). Así que el primer contratiempo vino de la mano de un exceso de tráfico rodado. La carrera se puede resumir en dos etapas: la primera entre Madrid y Zaragoza y la segunda entre Zaragoza y Barcelona. La moto aprovechó su capacidad de poder colarse entre el tráfico pero el Porsche contaba con una mayor autonomía gracias a su gran depósito de 86 litros. Al final, el tráfico retrasó en varios minutos a ambos contrincantes. Los mosquitos y otros insectos también contribuyeron al particular calvario del sufrido motorista.

En muchos tramos, ambos pudieron ver la aguja del  velocímetro apuntando sobre 270/280 km/h de crucero. El piloto de la Kawasaki afirmó haber puesto el motor a 12.000 rpm en 6º (a 2.000 rpm por encima del régimen de potencia máxima y pasando de la línea roja) que corresponden con un desarrollo final de ¡300 km/h! Tras ella, el Porsche estiraba hasta 6.400 rpm (288 km/h reales). Para seguirle el ritmo, el coche llegó a desconectar el aire acondicionado.

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Al final fue la Kawasaki quien se alzó con la victoria aunque, todo sea dicho, su piloto llegó extenuado por tanto esfuerzo y concentración, mientras que el del Porsche apenas presentaba síntomas de fatiga.

Desde Madrid se partió al inicio de la autovía, estando la meta situada en la Diagonal de Barcelona. Un total de 617,6 km que fueron completados en 3 h. 54 min. por el Porsche mientras que  la Kawasaki rebajaba el tiempo  hasta 3h. 18 min., estableciendo medias de 158,35 km/h y 188,10 km/h respectivamente. Las mayores medias se alcanzaron en la segunda etapa, con unos escalofriantes  233,77 km/h  para la Kawasaki y 215,18 km/h  para el Porsche… En cuanto a consumos, el V8 tragó 23,68 litros a los 100 km mientras que el tetracilíndrico japonés se conformó con casi la mitad: 12,61 l/100km. A modo anecdótico, al Porsche hubo que rellenarle  2,5 litros de aceite al cárter.

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Los datos de ambos podéis consultarlos en este recuadro  con fichas técnicas.

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Si Godia en 1964 estableció el “record” en 4h 55 min. con un Porsche de competición, en 1988 se invirtió una hora menos con un Porsche totalmente de calle,  “civilizado” y  carácter “aburguesado”. En ese intervalo de tiempo queda claro que tanto la red vial como la tecnología automovilística habían evolucionado una barbaridad.  Por lo tanto ¿Qué se conseguiría actualmente tras 28 años de esa última vez? En definitiva, un desafío realmente irrepetible… ¿o no?

Entradas relacionadas:

El "Cannoball" español

Una amena lectura

17:56 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) |  Facebook |

13.03.2016

Nuevo proyecto: Mobylette SP-95 R Campera

Después de un par de décadas arrumbada en un gallinero, finalmente nos hemos decido rescatar la vieja Mobylette del abuelo.

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En este caso cobra sentido el tan manido dicho de los mercachifles de trastos antiguos que aseguran que "se paró funcionando" pues este ejemplar fue aparcada tras la merma de reflejos de su veterano dueño. Desde entonces ha permanecido guardada aunque el paso del tiempo ha pasado factura. Aún así, se conserva original y en un estado fácilmente recuperable a base de tiempo y paciencia...

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En este tema soy un absoluto novato y desconocedor. En la red no he encontrado demasiada información para datar el modelo exacto y cuando comenzó su fabricación. Está sobradamente claro que se trata de una G.A.C. Mobylette  SP-95 R Campera, un modelo de ciclomotor que en su época fue muy popular en las zonas rurales.

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La empresa afincada en Eíbar (País Vasco) G.A.C. comenzó a fabricar bajo licencia las Motobecane Mobylette francesas para comercializarlas en el mercado español desde 1951. Nuestro modelo aparecería en 1972 como SP-95 y en 1979 tras varias mejoras daría lugar a la evolucionada SP-95 R. Su producción cesaría en 2003 tras varias series y parece ser que este ejemplar pertenece a la 5ª serie de la SP-95 R. Mientras, sigo estudiando y recopilando información para datarla mejor y acometer su nueva puesta en escena  lo mejor posible.

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Por ahora os dejamos unas pocas fotos

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El motor, de 49 cc y 1,8cv/5.000 rpm

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La pequeña palanca del descrompesor, que facilita el arranque a pedales

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Los paneles delanteros era un accesorio para circular por caminos sin asfaltar y resguardarse del frío

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Una tapa que deja paso a un pequeño compartimento a modo de guantera para la herramienta y/o la documentación

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19:54 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in MOBYLETTE | Permalink | Comments (0) | Tags: mobylette, motocicletas, cliclomotores |  Facebook |

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