29.05.2013

VW38/06 : nuevos avances

Parece mentira pero es cierto. A día de hoy siguen apareciendo piezas de los Volkswagen de preserie fabricados en 1938. Al contrario de lo que comentaba en la anterior entrada, el espíritu perfeccionista de  Christian Grundmann no se cansa a la hora de mejorar su obra maestra. Porque hay que reconocerlo: la reconstrucción de este coche es digno de ser considerado Patrimonio de la Humanidad.

¿Lo último? La caja de cambios. Hasta ahora el coche equipaba y rodaba gracias a una caja de 1939  igualmente de preserie. Pues bien, recientemente desde el ya mítico y multipágina post de www.thesamba.com y a través del forero Undis nos llega la noticia de que se ha localizado un caja de cambios...¡de 1938!. Concretamente la unidad nº 40 (recordemos que solo se fabricaron 44 ejemplares de esta serie artesanal).

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De esta manera, el coche cada vez es más aproximado al original. Desconozco cual es la diferencia frente a la VW39 y posteriores modelos de serie a nivel interno   y desarrollos pues solo se ha comentado que la carcasa presenta detalles propios y diferente espesor de material. Personalmente imagino que tendrá un accionamiento menos refinado al tratarse de prácticamente un prototipo, pero solo son suposiciones mías. Quien mejor lo sabrá es el mismo Grundmann.

Anteriormente ya había cambiado el  primer motor empleado en su resurrección, un VW39 con la campana de aluminio del Porsche Typ 64, tras el descubrimiento del propulsor nº 16 del VW38

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Así luce en la actualidad...

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...y así en 1938

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¡Gracias Christian por compartir las evoluciones de esta gran obra!

 

Entradas anteriores donde aprece el VW38/6 :

El descubrimiento de un VW38 en Lituania...

¡El VW38 nº6 casi terminado!

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Seguimos con el VW38/06... ¿la historia de nunca acabar?

20:21 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! | Permalink | Comments (0) | Tags: vw38, vw386, 1938 vw, grundmann, hessisch oldendorf |  Facebook |

25.05.2013

¿Se avergüenza VOLKSWAGEN de su pasado?

Parece ser que al departamento de marketing de VW no le debe hacer mucha gracia que su producto sea relacionado con un pasado ignominioso. De esta manera, los hábiles publicistas (aquellos que en su día anunciaban los cancerígenos TDI como ecológicos) han borrado de un plumazo cualquier relación con el nazismo tal como quedó registrado durante la campaña de presentación del  Beetle 21st Century. De esta manera, el veterano modelo, según ellos, cuenta con 66 años… que haciendo uso de unas matemáticas básicas esto nos da que sería 1945 la fecha de lanzamiento del primer Escarabajo. Todos sabemos, a estas alturas, las tretas empleadas en publicidad y de cómo ésta es capaz de darle la vuelta a la tortilla tratando de eliminar cualquier connotación negativa.

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Momento de su presentación en Madrid (28 de Enero 2011)

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Pero posiblemente para los entendidos en el modelo esta oscura etapa de VW sea la más apasionante de todas, la que más interés desata por sus intrigas y desvelos, rodeada de ese halo tenebroso inherente a uno de los episodios más terribles de la Historia contemporánea. A día de hoy, la profunda herida marcada por el nazismo aún es tratada con vergüenza por el pueblo alemán.  Este pasado infame afecta igualmente a una compañía como Volkswagen la cual parece ser que trata de ocultar ahora que se enorgullece de su nuevo Beetle “XXI” borrando de un plumazo un mínimo de doce años de historia si tomamos desde la presentación oficial del 26 de Mayo de 1938, aunque el origen del proyecto data del 17 enero de 1934 (Propuesta de Porsche). Incluso el Día Mundial de Conducir en Escarabajo se celebra el 22 de Junio eligiendo el día de 1934 en que fue firmado el contrato para el desarrollo del modelo. No es motivo de orgullo ni tampoco de glorificar esa vinculación política pero hay que hacer honor a la verdad y asumirlo. Y a VW parece pesarle como una losa cuando ni siquiera en su célebre museo se hace mención alguna.

He de agradecer la colaboración de Björn Schewe (uno de los responsables de la recuperación del VW38/06) pues, por un lado su sinceridad me ha sacado de las pocas dudas que me quedaban para tratar este delicado tema y por otra parte, alguna de sus fotos colgadas en thesamba me han servido para ilustrar mejor esta entrada.

Uno de los detalles de esta ocultación que más me ha sorprendido es el hecho de que un ejemplar tan sumamente interesante como es el VW38 nº31 expuesto en el Museo Autostadt de Wolfsburg, uno de los tres Escarabajo más antiguos conservados, no aparezca un dato tan relevante como que su primer propietario fue el mismísimo Adolf Hitler. Efectivamente, se trata del descapotable que apareció hace un mes  en este mismo blog y que tal como os contaba, Eva Braun fue su conductora más asidua. Tal es el temor a ese pasado que desde hace dos décadas Volkswagen lleva planteándose el restaurarlo a su estado original pero los dilemas morales hasta el momento han frenado toda propuesta… aunque se especula que algún día no muy lejano se llevará a cabo (esperemos que Christian Grundmann sea el ejemplo a seguir). La historia de este coche ya es bien llamativa, pues tras la IIGM y ser confiscado por las tropas estadunidenses fue pasando de mano en mano. No se sabe en qué momento se perdió el conocimiento de quien era su primer dueño pero cuando acabó a la venta en un concesionario de Múnich en 1956, nadie lo sabía hasta que un empleado investigó por su cuenta debido a la rareza que ofrecía aquel insólito ejemplar con detalles ajenos a los demás VW de serie. Sin contar con el Führer, llegó a tener otros seis propietarios y 590.000 km acumulados aunque se dice que el motor fue cambiado en tres ocasiones. Durante su periplo, algunas piezas fueron sustituidas por elementos y accesorios de modelos de los 50’s. En los 80’s, el Museo VW lo restauró aunque sin seguir un criterio purista, sin prestar atención a los detalles propios de la pre-serie original del ‘38

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Esta foto refleja el momento en que se le fue entregado como regalo de su 50 cumpleaños, el 20 de Abril de 1939. A parte de otras autoridades nazis, se encontraba Ferdinand Porsche.

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Y tampoco está mal recordar que el Dr. Ing. hc. Ferdinand Porsche fue juzgado y encarcelado por colaboracionismo. Aunque siempre se ha dicho que se trató de un castigo injusto y que sus relaciones con las altas esferas del III Reich fueron meramente circunstanciales, sin ningún tipo de simpatías políticas. Es más, cuando se tomó la decisión de renombrar “su” Volkswagen como KdF-wagen, Porsche se mostró sumamente molesto. KdF eran las siglas de Kraft durch Freude, la Fuerza a Través de la Alegría, la organización encargada de estructurar el tiempo libre de los trabajadores alemanes con fines propagandísticos del régimen. El Dr. Robert Ley era su líder y posteriormente pasaría a la directiva de la factoría Volkswagen. En este caso, un nazi convencido que se suicidó durante los juicios de Nuremberg. Entre sus acusaciones, el empleo de mano de obra esclava. Igualmente, el primer director de Volkswagen fue el Teniente Coronel de las SS Bodo Lafferentz aunque éste sería excarcelado en 1949 tras pasar por una “desnazificación”.

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En esta foto puede verse a Adolf Hitler en el asiento del acompañante. Justo detrás, Heinrich Himmler, Comandante en Jefe de las SS, mano derecha del Führer y responsable directo del Holocausto. Desconozco el conductor.

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Ferdinand Porsche, de fiesta con la alta sociedad alemana, mostrando el Coche del Pueblo.

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Otros  grandes cabecillas nazis que tuvieron un Volkswagen registrado a su nombre fueron Hermann Göring (chasis nº37), Goebles (nº36) y Rudolf Hess (nº38)

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Otro detalle de esa época que Volkswagen trata de enterrar, es que aquellos KdF-wagen fueron otra de las tantas maniobras de propaganda política del régimen nazi. Empezando por el nombre del modelo. Fue protagonista del ejemplo del bienestar de la clase obrera alemana, ocupando decenas de fotos y reportajes en revistas propias. Sin embargo, muchos de estos esperanzados trabajadores tuvieron que conformarse con ver su Volkswagen únicamente en fotografías o durante las exhibiciones realizadas en festivales y eventos deportivos. Los VW Kdfwagen se ofrecían a los potenciales compradores mediante un curioso sistema de financiación: a través de una cartilla de cupones a razón de cinco marcos (5RM) semanales hasta completar los 990 RM del precio final. ¿El problema? Pues que aunque presentado en 1938, el definitivo Volkswagen no saldría de las cadenas de producción hasta enero de 1940, ya en plena contienda bélica. Esto supuso una merma en la cadencia de fabricación, pues la factoría estaba más ocupada en la producción de vehículos militares (Kübelwagen y Schwimmwagen), armamento y cualquier elemento relacionado con el conflicto, incluídas las famosas bombas volantes V1. No se sabe a ciencia exacta cuantos Volkswagen civiles se fabricaron hasta 1945, se habla de unas 630 unidades (que pueden ser más, según autores) a las que habría que añadir los 44 y 50 ejemplares de pre-serie VW38 y VW39 respectivamente.  Además de las versiones civiles y siempre hablando de carrocería tipo “Escarabajo” hay que tener en cuenta otras tantas unidades en versión militar equipadas con suspensiones todo-terreno. A esta escasez de unidades hay que añadir que sus primeros destinatarios fueron altos cargos del Gobierno y dirigentes del Partido Nazi, por lo que 336.000 confiados ahorradores se quedaron sin su sueño motorizado. La corrupción también formaba parte del entramado nazi. Esto queda claro que a nivel publicitario no es precisamente positivo. Al menos, todos estos coches salieron con una técnica, calidad y fiabilidad mecánica a prueba del paso del tiempo.

Emplear el automóvil como propaganda política fue un recurso bastante empleado por el régimen nacional-socilalista. El Gobierno del III Reich invirtió muchos millones para los coches alemanes de Grand Prix, las Flechas de Plata de Mercedes-Benz y Auto-Union, que gracias a esa inyección económica gozaban de una técnica superior a sus rivales.

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Las famosas cartillas con sus respectivos sellos

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Y siguiendo con las oscuras conexiones, surge el nombre de Nikolai Borg, que lleva reclamando a Volkswagen la autoría de su logotipo desde 1939. Logotipo que por aquella época tomaba de base el círculo dentado del Deutsche Arbeitsfront (Frente Alemán del Trabajo) sustituyendo la esvástica por las célebres V-W

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Un tapacubos con ciertas reminiscencias a la esvástica ¿o no?

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Hasta bien entrados los 50's, dicho logotipo aparecía  estampado en algunas piezas, estando presente incluso en  aquellos elementos comunes que compartían los primeros Porsche 356 con el humilde utilitario alemán.

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¡Vaya! parece ser que se me fue la mano extendiéndome en lo que al principio iba a ser un tirón de orejas para los creativos de Volkswagen pero… es lo que tiene esa parte de la Historia que intentan ocultar.

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16.05.2013

La Velocidad y el Tocino

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Varios son los motivos que me animan a publicar este artículo. Posiblemente sean muchos los usuarios de automóviles clásicos que se vean incomprendidos por, llamémosle, el resto de la sociedad, lo cual no le debería dársele la más mínima importancia siempre y cuando respetasen esta opción. Pero no, lamentablemente ha de imponerse la corriente mainstream de conducir el no-va-más  en automoción (y si no, ya vendrá el Gobierno a azuzar) para no ser catalogado como un paria, más aún si uno se mueve por esa tierra a la que llaman “el paraíso racing”. Fruto de esto han surgido multitud de discusiones sobre la supuesta extrema lentitud de algunos clásicos populares y ya metidos en el tema de los Volkswagen, un modelo cuya fama velocista no es precisamente su mejor arma no hace falta mencionar cual es la primera impresión que genera. Algunos llegan a entenderlo pero siempre existirá el necio escudado en prejuicios y subjetividades sin ningún tipo de rigor ni criterio que tratará de ridiculizar las prestaciones de nuestros vehículos. Por lo tanto, también se derivan dudas entre neófitos sobre la idoneidad de sacar su clásico popular a la carretera

Está claro que un Volkswagen Escarabajo es un automóvil técnicamente obsoleto, de escasa potencia y pobres prestaciones pero si hoy en día aún siguen circulando ¿por algo será? Entonces ¿sería posible compararlo con un vehículo moderno y potente? Y aquí surgió mi idea. Desde un punto objetivo, comparar un Escarabajo con un modelo de tecnología más actual, enfrentándolos en el mismo escenario y sacando datos que rompan en parte el mito de la extrema lentitud. Recordemos que hace años, cuando el anterior gobierno de Zapatero lanzó la medida de reducir temporalmente la velocidad máxima en autopistas a 110 km/h se alzaron voces críticas las cuales llegaban a afirmar que los trayectos se harían tan pesados que durarían el doble de tiempo (esto escuchado en cierto programa famoso por la mentalidad retorcidamente retrógrada de sus contertulios). Nótese, por lo tanto, el nivel cultural que nos gastamos (y que conste que aquel proyecto la consideré como un absoluto despropósito y por mí subiría los actuales límites). Parece que me voy por las ramas así que atacamos ya directamente la razón de este artículo.

Como automóvil de-relativa-  tecnología actual tomé una berlina media, de 1.250 kg de peso en vacío y 125 cv de potencia (gasolina). La intención era conducir en condiciones reales, nada de echar una carrera saltándose las normas de circulación pero tampoco marcar  un ritmo basado en acatar estrictamente los límites genéricos. Dicho de otra manera, dentro del respeto a las normas de seguridad vial, adaptando el ritmo a las condiciones en un compromiso entre comodidad, agilidad y siempre prevaleciendo la prudencia. Más o menos, el estilo de conducción más habitual entre  los usuarios medios. Por otra parte, los límites de velocidad específicos fueron respetados.

Pasemos al recorrido: en total 84,5 km, la mayoría sobre autovía, con solo menos de 3 km correspondientes a zona urbana o limitados a menos de 80 km/h tomando como punto de partida el último semáforo en poblado y de llegada, el primer semáforo en el destino. Autovía con tramos revirados, algunos de ellos con zonas de velocidad recomendada a 100, 90 y 70 km/h (al ser recomendados, no se tomaron en cuenta y se tomó el genérico). Tramo de 1.190 m con una pendiente del 3,8%.

Velocidad de crucero: 130-140 km/h según marcador*

Velocidad máxima: 150 km/h según marcador * (de manera breve)

Velocidad mínima: 90 km/h atravesando tres túneles (limitación)

Tiempo: 47 minutos

Velocidad media: 108 km/h

* Según GPS comprobé un error cercano al +6%

Ahora llega el turno a nuestro humilde VW Escarabajo. Me fijé marcar un ritmo no solo primando la seguridad si no también preservando  la integridad mecánica.

Velocidad de crucero: 100 con algunos tramos mantenidos a 110 km/h según marcador **

Velocidad máxima: 115 km/h **

Velocidad mínima: 90 km/h (limitación en tres túneles)

Tiempo: 53 minutos

Velocidad media: 95,6 km/h

** Según GPS, error del +3%

Tras estas mediciones podemos sacar los siguientes datos relacionados; con una diferencia entre velocidades medias de 12,4 km/h, la ventaja en tiempo del automóvil actual fue de 6 minutos. Esto nos daría que el Escarabajo fue un 12,8% más lento y que por cada 100 km la desventaja quedaría establecida en poco más de 7 minutos.

Por lo tanto ¿es tan lento un vehículo concebido hace más de cinco décadas con una potencia inferior a la de cualquier coche económico actual? Bueno, estaba claro desde el principio la ventaja que ofrece la potencia superior aunque todo sea dicho, más bien por la eficacia del chasis, pues hemos de tener en cuenta que los límites de velocidad impuestos llevan vigentes desde principios de los 70’s del siglo pasado. Y esto hace que el Escarabajo  juegue con algo de ventaja en la comparativa. En cambio, en zonas donde los repechos se hacen pronunciados, la potencia impone su ley quedándose corto el clásico alemán pues subiendo un viaducto del 3,8% de pendiente, el pedal de gas iba a fondo sin poder superar los 100 km/h. Igualmente, ambas mediciones se realizaron en igualdad de condiciones, siendo estas muy  favorables. De haberse realizado bajo rachas de viento, por precaución los cruceros del Escarabajo hubieran bajado mucho e igualmente bajo lluvia, la prudencia me hubiera obligado a levantar el pie del acelerador.

Hasta aquí, las frías cifras, pues ahora llegan las apreciaciones personales. El nivel de aplomo y precisión sobre el asfalto que ofrece el coche actual está sencillamente a años luz de su oponente y esto supone no solo una ganancia abrumadora en seguridad, si no en comodidad general. Esto es algo que cae por lógica. En el Escarabajo estaremos siempre pendiente de lo que pasa bajo las ruedas, corrigiendo de continuo la trayectoria y siempre atentos a posibles cambios de trayectoria. Y es que como se ha dicho más de una vez, la sensibilidad al viento es un factor determinante en el carácter de este cochecito junto con las inercias provocadas por llevar el motor colgando del eje trasero. Motor cuya rumorosidad inherente se propaga escandalosamente por todo el habitáculo en parte también por el hecho de contar con una caja de cambios de solo cuatro velocidades que obliga a llevarlo revolucionado. Por otra parte, aunque no llegaron a ser medidos, los consumos son mucho más elevados en el VW, calculo en torno a un 40% más.

Pero  dejando de lado éstas últimas apreciaciones que no formaban parte del propósito original de la prueba, y centrándonos en el tema tratado, es decir, de la capacidad para desenvolverse entre el tráfico actual e intentar desterrar esa supuesta lentitud y presunción entre profanos y neófitos de que se trata de un estorbo para la circulación, basándonos en  las cifras obtenidas, cumplir, cumple con creces. Y siempre te llevará al destino.

Los que amamos este modelo es justo lo que más estimamos, el evadirnos de la perfección de esos electrodomésticos modernos que se hacen llamar automóviles y trasladarnos a otra época donde prevalecen otras sensaciones, otros matices y disfrutar, a nuestro ritmo, del paisaje y la carretera. ¿Defectos? No, eso es el “encanto” que ofrecen este tipo de automóviles, algo que no se puede describir, explicar ni mucho menos, medir. O lo amas o lo odias, no hay término medio. Y eso, amig@s, es lo que yo considero el TOCINO. Pero esto… es otra historia…

Yo me quedo con el tocino

 

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07.05.2013

Motos clásicas por Luarca (Asturias)

Dio la casualidad que me encontré, sin saberlo y a su paso, con la I Concentración de Motos Clásicas Villa de Luarca, organizada por la Agrupación Motorista Asturiana. Así que no dudé en desenfundar la cámara. Disculpad si algunas no gozan de la calidad suficiente pues aún no estoy ducho en el arte de tomar imágenes en movimiento. Por otra parte, al ser ajeno al mundo de las dos ruedas, muchos de los modelos se me escapan a la hora de identificarlos. Lógicamente no están captadas todas las participantes, pues la organización habla de más de cincuenta motocicletas reunidas, desde Vespas y modelos nacionales hasta Harleys y BMW's.

La moto que más me impresionó, una Harley Davidson WL de los 40's

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Las más abundantes, las Vespas

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Al menos había una Lambretta!

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Un buen puñado de nacionales: Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas...

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Sanglas siempre fue la moto "gorda" española por excelencia. En su época era la empleada por la Guardia Civil de tráfico y otras Fuerzas del Estado.

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El último modelo de la legendaria marca Bultaco fue la Streaker 125 (1977)

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También había presencia de Cafe-Racers

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Las grandes de la carretera... BMW Boxer

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y la fastuosa Honda Goldwing

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05.05.2013

Ya era hora!

Pues parece ser que hemos pasado directamente al verano, aunque será una ilusión momentánea. Por lo menos aproveché para lavar bien a fondo al peque, que falta le hacía después de esta temporada de lluvias contínuas. A modo anecdótico me quedé sin el famoso "borrador mágico" que empleo para la limpieza de mis neumáticos de banda blanca y al estar en un pueblo sin un supermercado distribuidor de este producto, de casualidad encontré otra marca que desconocía en una droguería local: borraClim. Sigue tratándose de lo mismo de siempre, en este caso un paquete con dos esponjas a 1,44 €. Ya que no tenía otra opción, opté por probar y el resultado fue igual de bueno que con los anteriores. Es más, teniendo en cuenta la gran suciedad acumulada en las ruedas solo me bastó un paquete para dejarlas presentables. Así que capacidad de limpieza tienen de sobra. Por precio, mucho más económicas que las Don Limpio (2,50 €) cuyo paquete de dos se queda corto, pero las Bosque Verde (Mercadona) por similar  precio ofrecen tres esponjas con el mismo rendimiento [véase: Limpieza de neumáticos de banda blanca y Limpieza de neumáticos de banda blanca II ]

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