28.11.2012

Renovando la suspensión

A pesar que este año (y anteriores) pasaba sin problemas la obligatoria ITV  sin más faltas que algunas leves centradas en el eje delantero, para quitarme de posibles complicaciones futuras y de cara a asegurar el coche sobre la carretera decidí renovar ese tema y zanjarlo para una larga temporada.

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Como es habitual en mi, siempre busco lo mejor. Para los amortiguadores escogí los SACHS ya que gozan de buena fama, calidad y la gama Super Touring de aceite ofrece unas prestaciones similares a las originales, que es lo que más me interesa: ¡comodidad por encima de todo!

Los encontré solicitándolos en una tienda de recambios distribuidora de la marca alemana en mi ciudad, aunque hubo que encargarlos. Como detalle, los traseros son Made in Germany, con ref. 195 440 que curiosamente es compatible para VW más antiguos, post'54

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Con lo que me hice un lío fue con los delanteros. Su referencia debería ser la 471 133 pero me llegó su equivalencia actual: 313 898. En este caso son Made in Mexico . Son válidos para todos los puentes delanteros de rótulas, es decir, para los Escarabajos fabricados a partir de Agosto de 1965

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Como las rótulas ya empezaban a presentar holguras y una ya tenía el guardapolvos roto, pedí un kit completo de la marca Lemförder. Lemförder es un fabricante del grupo ZF (al igual que Sachs) que suministra como equipo de serie a las principales marcas alemanas, tanto VW, como Mercedes-Benz o BMW por poner unos ejemplos. Así que calidad se le presupone. Me costó trabajo dar con ellas ya que están descatalogadas y de encontrarlas serían en stock. Pues bien, las encargué a una web alemana que ofrecía bastante seguridad y en cuatro días me llegaron a casa...

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...y mi sorpresa es que son ¡Made in China! Parece ser, por lo que leo en la red, que hace tiempo la producción se trasladó al país asiático, tan proclive como son ahora las empresas europeas de deslocalizar en pro de mano de obra barata y reducción de costes. Así que espero que ofrezcan la misma calidad que las de antaño pues la reducción de costes parece que ser que solo lo disfruta el propio fabricante (y su consejo de administración) pues el usuario de a pie sigue pagándolas como siempre.

Por otra parte y sin aviso, ya que en la web sigue figurando la referencia, las rótulas superiores me llegaron de la marca MOOG pues la Lemförder ya no está disponible (este hecho lo constanté previamente en otros recambistas). ¡Al menos estas son europeas!

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Todo este material se lo llevé a Quique de Talleres Primarso y en un par de días ya estaba todo montado además de hacerle un reglaje a la caja de la dirección, que ya presentaba una cierta holgura,  y el correspondiente reglaje de cotas. Hoy he ido a recoger el coche y tras dar un par de vueltas he constatado que el coche ha cambiado ¡parece otro! Ahora lo noto más asentado al asfalto y es que según me comentó el mecánico, los amortiguadores originales ya presentaban una considerable fatiga. Sin embargo, la dirección me va un tanto dura, lo cual no es problema pero en el corto test que le hice, el autocentrado había desaparecido y tuve que acotumbrarme al nuevo tacto y eso ya me preocupa más. Hoy no era el mejor día para hacer un test pues con lluvia y por ciudad pocas conclusiones se pueden sacar. Así que ire poco a poco probando ya que las rótulas deben de pasar por algo de rodaje y tras esto, regular de nuevo la caja de dirección si procede.

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25.11.2012

Mis primeras revistas VW

Vuelvo con una entrada nostálgica. Y es que estas fechas dan para ello. Hoy toca un pequeño homenaje a la primera revista de Volkswagen clásicos que cayó en mis manos. Pero no sería justo centrarme en una, si no que voy a hablar de dos publicaciones distintas. Empezaré por la primera que podemos considerar como exclusivamente VW : FLAT4 (o FL4T)

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Se trata de una publicación británica que encontré de casualidad en un kiosko camino de la playa en 1998. Y digo de casualidad porque hasta ese día nunca entraba en dicho kiosko y después nunca más  volví a verla expuesta. Así que me quedé con este ejemplar que además se trata del nº1 y costó 775 pesetas de entonces (unos 4,7 euros)

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Gracias a ésto me inicié en esto del inglés técnico para poder entender ciertos conceptos mecánicos. Por otra parte, se me abrió un mundo de esperanza pues descubrí que el tema de  especialistas en aircooled estaba a la orden del día... al menos en la isla de su Graciosa Majestad

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La revista estaba escrita en un tono desenfadado y divertido (curioso que en varios artículos se mencionasen piquillas con los Ford XR's y Cossies) y estaba plagada de anuncios de especialistas ¡prácticamente la mitad de las páginas!.

Presentaban coches británicos, la mayoría con un estilo cercano al tuning (solo hay que ver la portada), concentraciones, secciones técnicas, restauración, consultorios y los correspondientes anuncios de venta ... aunque siendo sinceros, muy poco material y mucha publicidad. Pero en su día fue un acontecimiento personal. Y como detalle, una prueba del 1600i vendido en UK

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Pero como mencionaba al principio, sería injusto decir que esta fue mi primera revista VW. Habría que viajar unos cuantos años atrás, concretamente a 1990 cuando CROMO&FUEGO lanzaba un Especial CUCARACHAS. Fue un único ejemplar dedicado al modelo ya que la revista se especializaba en el mundo del custom y viendo que entonces en España (más concretamente el área catalana) este modelo gozaba de gran aceptación le dedicaron un número especial. De ahí que no la considere como una revista VW propiamente dicha ... pero si fue la primera de esa temática que cayó en mis manos.

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Por aquel entonces aún estaba en 8º de EGB (vamos, en el cole, para entendernos) y esta revista fue un acontecimiento que me marcó sobremanera. Descubrí el panorama nacional, francés y andorrano que se movía, la primera mención al Cal-Look y como se añoraba el movimiento californiano como referencia, personalizaciones sin etiqueta o los tan en boga speedsters...

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Podeis ver la revista completa scaneada en este link: Cromo&Fuego Especial Cucarachas 1990

De Cromo&Fuego, desaparecida a finales de los 90's (aunque actualmente continúa su homóloga alemana) tengo más ejemplares pues me servía para quitar el mono de Volkswagen y fantasear con ellos. Incluso conservo un especial anual de 1991 muy interesante por el material VW que contiene: concentraciones, talleres, transformaciones e incluso anuncios de  especialistas actualmente desaparecidos o rebautizados. En una próxima entrada me ocuparé de ella.

 

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19.11.2012

Fotos de hoy con sabor añejo

Parece mentira: ahora que cualquiera de nosostr@s puede disponer de una cámara digital a precio módico que saca unas fotos fantásticas se ha puesto de moda el darle un toque vintage. Vale que aplicaciones como Instagram le dan un supuesto aire romántico a las fotos, pero pensémoslo detenidamente ¿alguien  se acuerda de como nos decepcionábamos con el resultado de aquellas rudimentarias cámaras compactas de carrete? Desenfoques, granulometría, nitidez,... ¡hasta que no recogías el revelado no sabías con lo que te ibas a encontrar!

 Pero lo que quería deciros es que ahora que uno consigue fotos formidables incluso mediante un teléfono móvil ¡zas! las editamos para que parezcan como aquel cutrerío de los 80's. Y esto lo digo desde el respeto pues reconozco que esas fotos auténticas transmiten un algo especial... o será simple añoranza de épocas juveniles.

La lomografía también ha puesto de moda el rescatar las viejas cámaras de carrete y cuanto mé básicas sean ¡mejor! Y gracias a esto algunas unidades se están recuperando y viviendo una segunda vida ¿acaso los seguidores de este blog no hacemos lo mismo con los coches?. De mi Werlisa Color '74 ya hablé en una anterior entrada y de los primeros resultados tras ese rescate también aunque fuera decepcionante debido a que el objetivo estaba sucio y empañado por el tiempo (Fotos analógicas... chungas). Bueno, pues tras hacerle una limpieza volví a la carga y durante los últimos meses me dediqué a tomar algunas instantáneas. Y el resultado fue mejor que la anterior, con ese estilo vintage que tan fuerte pega ahora.

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Hace unos días encontré de casualidad una Werlisa Club Color del '81,  modelo simple y de plástico que gozó de gran popularidad en esa época y que estaba siendo tratada como un juguete por mi sobrina. El objetivo está muy sucio y desconozco si tendrá alguna avería en el mecanismo. Pero intentaré hacerla funcionar nuevamente.

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16.11.2012

Una foto del pasado

Esta foto creo datarla por la primavera/verano de 1989 y el que ahí veis soy yo con 13 añazos, je, je ¡como pasa el tiempo! Pues si, no se por qué llevaría cámara ese día pues apenas tengo fotos de esa época (una lástima) pero dio la casualidad que aparcado me encontré un Renault 4/4 (léase cuatrocuatro) , la versión española del 4CV francés. Y como ya por entonces despuntaba mi pasión por la máquinas clásicas, no pude resistirme a posar a su lado.

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De aquel entonces no lo sabía pero ahora observando la foto puede distinguirse el velocímetro tipo "capilla" por lo que se trataría de un modelo fabricado a partir de 1955. Este modelo se produjo en la factoría vallisoletana de FASA desde 1953 hasta 1959.

 

En la instantánea puede verse también un par de coches de entonces, la Renault Express y un poco común Volvo 340. Si os interesa está tomada con una Agfa Happy ya presentada hace tiempo en el blog y está localizada tras la Iglesia de San Pedro, en la playa de San Lorenzo de Gijón.

¡Como pasa el tiempo!

 

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09.11.2012

La fábrica Suzuki en Gijón (D.E.P.): mi pequeño homenaje

Finalmente la emblemática factoría gijonesa dará su cierre definitivo, una noticia que saltaba a la luz esta semana. Una decisión que todo apunta a que es irrevocable. Con ella, el drama de cerca de doscientos trabajadores directos que pasan a engrosar la larga cola del paro, además de aquellos generados indirectamente y empresas auxiliares afectadas, dentro de una economía ya de por si mermada y deprimente. Se puede decir que el cierre de Suzuki era la crónica de una muerte anunciada, pues ya atravesaba una situación desesperada desde un par de años. En la situación actual, propicio para "excusas" y favorable a medidas de este tipo la decisión no se hizo esperar. Finalmente se impuso los sobrecostes de producir en un país cuyos trabajadores gozan de unas condiciones sociales y económicas conquistadas en tiempos pasados, para trasladarse a regiones más “competitivas” (es decir, mano de obra barata y mayor permisibilidad legislativa) como es el caso de Tailandia.

Desde aquí quiero animar a tod@s los trabajadores afectados por esta medida. Y al sr. Masayoshi Ito que no se le atragante el sushi de fugu.

Como homenaje a esta factoría y sus trabajadores, dedico esta entrada donde recojo algunos pasajes de su historia, que es más extensa de lo que parece. La mayor parte de la información la he recogido de www.lamaneta.org , mototres.net, motosdeantes.com  y mv-augusta.es entre otras.

Su andadura comenzó en 1940 como fabricante de máquinas herramientas bajo el nombre de Avello y Compañía S.L.  situada en el barrio del Natahoyo de Gijón (Asturias). Entre su fundador, Alfredo Avello y el piloto Atorrasagasti decidieron trasladar bajo licencia la fabricación de las motocicletas italianas MV Augusta a las instalaciones gijonesas. Esto sería en 1950 y al año siguiente ya estaba su primer modelo en el mercado: la MV Avello 125 cc, muy similar a la predecesora Alpha , fabricada en Barcelona de manera fallida.

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Hasta 1955 las motos allí producidas se conocerán como MV Avello y gozarán de gran éxito comercial pues se trataba del vehículo ideal para la economía de posguerra de entonces: motos ligeras, de baja cilindrada y económicas a la par de fiables. Incluso en 1953 se intenta lanzar un scooter, el CGT en 125 y 150 cc para competir con la Vespa pero se quedará en fase de prototipo (no así la versión original italiana).

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 A partir de 1955, la fábrica matriz italiana entra a formar parte del accionariado con lo que se pueden comercializar las motocicletas asturianas como MV Augusta. En 1959 ya se presenta la primera 4T: la 125 TR con un carácter deportivo.

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En 1961 es un año de prosperidad y además de motociletas, la firma se especializa en suministra recambios y maquinaria para otras marcas del motor, como Authi (fabricantes del Mini, entre otros modelos británicos, en Pamplona) , Barreiros, Renault y hasta Vespa.

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Un detalle que llama la atención es que algunas MV Augusta/Avelló adoptarán una nomenclatura que hace referencia a los ríos asturianos. Se bautizan así modelos como Sella, Nalón, Deva, Narcea… En 1966 ya rueda la unidad nº 50.000 y la motorización se centra en los cuatro tiempos. Se lanza un ciclomotor llamado Piles (como el río que desemboca en la playa de Gijón) y la fábrica cuenta ya con 350 empleados y 22.000 m2 con naves de dos y tres plantas. Tal es el optimismo que se baraja el producir motos bicilíndricas al igual que las grandes italianas que por entonces gozaban de fama mundial gracias a los campeonatos ganados por Giacomo Agostini aunque la iniciativa no pasará del mero papel.

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En 1970 al ciclomotor Piles se le instala un motor de origen austriaco, un Puch, y se modifica el chasis  surgiendo así un nuevo modelo que adelantará el futuro de la marca. Debido a que los italianos de MV Augusta estaban más interesados en desarrollar motocicletas más potentes abandonando las pequeñas cilindradas más acordes al público español, la fábrica de Avello comenzó las relaciones con Puch. Con el Trivel Borrasca se presenta el primer modelo Puch fabricado en Gijón aunque la prensa siga catalogándolo como “MV”. A partir de aquí Avello se distanciará de MV Augusta hasta que en 1972 rompe con los italianos y se centra en desarrollar modelos propios inspirados en los austriacos… El cese final de la gama MV sucede en 1974.

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En 1973 ya son 10.000 Puch Minicross fabricadas en Gijón y en 1974 se bate un record de producción con 18.111 vehículos salidos durante ese año. En 1979 se abre una nueva instalación en Tremañes (Gijón) para la construcción de bastidores y cromado de piezas. La especialización se basa principalmente en ciclomotores pensados para la práctica del todo-terreno e incluso se diseñan modelos desarrollados para el mercado USA. También se suceden los éxitos deportivos en cross y enduro a lo largo del comienzo década siguiente.

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 Antiguas instalaciones de Natahoyo a principios de los 80's

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En los 80’s comienza el declive de las fábricas nacionales (Ossa, Montesa, Sanglas,….) pero Puch Avello se resiste y su gama de modelos es bien amplia.  Modelos como el Monza, a pesar de ser un ciclomotor de 50 cc ofrece una imagen seria y de mayor empaque incorporando además freno de disco delantero.  Sin embargo, 1982 se cierra con pérdidas millonarias a pesar de los éxitos comerciales y se anuncian negociaciones con los japoneses de Suzuki

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Así, en 1983 se presentará el scooter Puch-Suzuki Lido 75 cc,  entrando los japoneses en el accionariado aunque la mayor parte pertenezca a Puch y finalmente se firmará el contrato de transferencia de tecnología en 1984 . Para 1987 Suzuki se hace con la dirección y al año siguiente con el 100% del capital renombrándose como Suzuki Motor España siendo además la única fábrica de la marca nipona en Europa. Años más tarde, las antiguas instalaciones se desmantelarían para ser trasladadas definitivamente al polígono industrial de Porceyo.

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La DR Big50 me encantaba durante mi adolescencia

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El ciclomotor Maxi fue todo un éxito de ventas

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La GS500, toda una moto "de verdad" con motor bicilíndrico. Uno de los modelos más emblemáticos de la marca  ¡toda una clásica!

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Luego llegarían otros modelos como los actuales Burgman (scooter) y Marauder (custom)

…y hasta hoy.


Oficialmente el cese de toda actividad tendrá lugar en marzo de 2013

 

D.E.P.

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