04.01.2010

INTRODUCCIÓN TÉCNICA A MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA 1600i ACD (1992-2004)

    Debido al casi desconocimiento en nuestro país -y en Europa en general - sobre los motores de inyección electrónica (EFI) que equiparon los últimos Escarabajos mexicanos y furgonetas T2 brasileñas, intentaré explicar en ésta entrada del blog un breve acercamiento a este tipo de mecánicas. Pero antes de nada, me gustaría hacer una breve introducción histórica sobre la EFI, pues se verá que VW e inyección han ido de la mano desde los orígenes de la segunda. Agradezco la información cedida por Phil Ade del foro www.1600i.de para la elaboración de este artículo y de David Iglesias de Forocoches para todo lo referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com así como las ilustrativas fotografías del especialista en recambios Antonio Trejo de www.thesamba.com .También no hubiera sido posible su redacción sin el manual de Tom Brunson, disponible para ser descargado aquí.

 

1.-Historia

2.-Funcionamiento general

3.-El Motor ACD 1600i

4.-Funcionamiento Digifant 1600i

5.-Recambios

6.-Mantenimiento

7.-Ruido metálico (TAQUÉS)

8.-Desmontaje motor

9.-Diagnosis de avería: VAG-COM

Anexo: VIDEOS


1.-INTRODUCCIÓN HISTÓRICA 

    Amada y odiada por partes iguales, la inyección electrónica fue introducida en la última serie del Volkswagen Sedán (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el final de su producción. Ya en 1975 se presentaba una versión equipada con inyección Bosch L-jetronic (AFC)  para el mercado USA, incluida otra con catalizador para California .Sin embargo, ésta técnica no obtuvo el éxito esperado debido a problemas de fiabilidad y se arrinconó la idea de continuar con esta solución. Mucho antes, Volkswagen era pionera en este apartado cuando presentó en 1967 su modelo 1600 TL con inyección Bosch D-jetronic.

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Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3 1600 TL/E está considerado como el primer vehículo de producción en gran masa equipado con una inyección electrónica de combustible (otros fabricantes ya lo habían intentado con menor fortuna y de manera anecdótica)

Publicidad del Tipo3 1600 TL/E en Japón

front

Motor de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78)

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Finalmente ante la presión de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de 1992 aparece el primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyección eficaz y fiable. Estamos hablando del Digifant; un sistema diseñado a medias entre Bosch y la propia Volkswagen que antes de ser introducido en el Escarabajo ya había sido estrenada en la furgoneta T3 “wasserboxer” y probado con éxito en el resto de la gama europea (Golf, Passat, Polo…) y demás marcas pertenecientes al consorcio automovilístico (SEAT y Audi). Además se le dotó con un catalizador de tres vías capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben el código ACD

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2.-¿Qué es y como funciona la Inyección Electrónica?

            La inyección electrónica viene a sustituir el antiguo sistema de alimentación a base de uno o varios carburadores. Asimismo, también puede encargarse de controlar el sistema de encendido.

      La mezcla aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el carburador. En la inyección, por el conducto de admisión entra el aire y la gasolina es pulverizada cerca de la culata en el colector a través de un inyector.

    Pero ¿Cómo sabe el motor cuánta cantidad de gasolina y en que momento se debe inyectar? Es aquí cuando entra a funcionar el “milagro” de la electrónica: a través de diversos sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya información pasa directamente a un cerebro electrónico denominada Centralita o ECU. La centralita interpreta toda esta información que le llega y la transmite al  sistema pulverizando la cantidad justa de combustible y ajustando el momento exacto del encendido en relación con los requerimientos del motor en cada instante.

     Las ventajas frente al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque en frío, mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y mínimo mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor dificultad para localizar averías debido a la complejidad del sistema.

 3.-El motor Volkswagen tipo ACD (1600i)


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Un motor del "Última Edición" 2003 donde puede apreciarse ligeras modificaciones llevadas a cabo unos años antes pero que no influyen en la explicación general

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 También se ofreció una versión equipada con un moderno aire acondicionado

aireacondicionado   
    Tal como se menciona al principio de la introducción,  la aparición de leyes cada vez más restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricación mexicana comenzaron a montar un nuevo motor, que sin dejar de ser el sempiterno bóxer refrigerado por aire, ahora equipaba una novedosa inyección electrónica con encendido integrado.

Inyectores

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Centralita (ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.

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    Aunque se trata del mismo motor de toda la vida si exceptuamos el sistema de alimentación y encendido, en realidad hay que señalar unas particularidades en determinadas piezas y elementos mecánicos que lo componen.

     Quizás la mayor diferencia nos venga dada por la incorporación de taqués hidráulicos, logrando mayor precisión en el accionamiento de las válvulas con el fin de optimizar la emisión de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente a la de otros modelos anteriores, siendo ésta capaz de suministrar mayor caudal además de incorporar un novedoso filtro de aceite de tipo “cartucho”. Este filtro es fundamental para llenar los taqués con una menor cantidad de impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite pueden prolongarse hasta los 7.500 km.

Despiece de un taqué hidraúlico

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Bomba de aceite

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Los taqués, además de implicar una bomba de aceite diferente, también obliga a la incorporación de un árbol de levas específico con diferente tallado de levas (aunque conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores. La ventaja de este sistema es que ya no se requiere un ajuste periódico de las válvulas: ¡en teoría jamás debería hacerse un reglaje de taqués!.

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Otra diferencia importante son los pistones. Aún conservando las mismas cotas que el resto de motores 1.600cc (85,5mm) , ahora tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de aumentar la relación de compresión (razón por la cual suelen ser una opción para preparar motores antiguos). Las culatas también son específicas para estos motores ya que están realizadas con mayor material para evitar problemas de fisuras.

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Ya puestos en el sistema de alimentación; está claro que el colector de admisión es diferente. Donde antes había un carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y accesorios. También dispone de un conducto “by-pass” para el suministro de aire adicional en arranques en frío, tomas para el tubo de depresión y válvula  del canister. En el tramo final de los  colectores (admisión doble) nos encontramos los anclajes para las rampas de inyección y los alojamientos para cada inyector.

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Cuerpo del acelerador

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Desaparece la bomba de gasolina de accionamiento mecánico. Ahora es eléctrica y va situada alejada del vano motor, justo debajo del depósito de combustible. Los conductos de combustible son de mayor diámetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores)  y cuenta con un filtro de larga duración (60.000 km). Es un detalle muy importante para aquellos que deseen sustituir su viejo bóxer carburado por uno de inyección.

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bomba

    Otro detalle curioso es que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el flujo de aire hacia los cilindros en arranques en frío. Será el propio sistema de inyección el encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa fase.  Aún así, no presenta problemas de  arranque en  climas fríos; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese apartado incluso a temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve…

     Las chapas del motor son iguales por la salvedad que ahora incorporan orificios en los lugares donde van instalados los diferentes sensores, aunque creo que no sería difícil modificar unas chapas estándar

     El encendido es radicalmente diferente. Es de tipo estático (“3ª generación”) y no requiere de ningún ajuste periódico. Está controlado directamente por la propia ECU a través de un mapa de características. La bobina está integrada dentro de un módulo electrónico de encendido. Los cables de bujía también son específicos.

Las primeras series llevaban este tipo de módulo de encendido. El cable verde sirve para conectar un posible cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se sustituyó por otro de distinto fabricante (pero idéntica referencia) que carece de dicho cable y que actualmente es el que se encuentra disponible.

encendido

 4.-FUNCIONAMIENTO de la DIGIFANT en 1600i

     Como se comentaba anteriormente con la explicación general de cualquier sistema de inyección, en la Digifant el motor se basa en una serie de señales recogidas por sensores ubicados estratégicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrónica) para su correcto funcionamiento. Al igual que en la más común Motronic de Bosch, reúne conjuntamente los sistemas de inyección y encendido en uno solo.

esquema
(click sobre la imagen para ampliar)

Nota: este esquema contiene los siguientes errores:

Pin 1 de la ECU no va a masa

Pin 17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo están intercambiados)

 

En este caso los datos tomados son los siguientes:

 -Temperatura del motor: a través de un sensor situado en la culata del cilindro     nº 4

-Temperatura del aire: a través de un sensor en la admisión

-Posición del acelerador: a través del potenciómetro  de la mariposa

-Depresión de aire(caudal) : un fino tubo de plástico situado en la admisión y conectado  directamente a la ECU, la cual interpreta este dato a través de un sensor MAP como el caudal de aire que entra a los cilindros.

-Posición del cigüeñal: a través del sensor Hall situado en el distribuidor.

-Revoluciones: a través de la sonda Hall situada en el distribuidor.

-Gases de escape: a través de la sonda Lambda situada en el escape.

blog

 

La gasolina es impulsada por la bomba eléctrica hasta las rampas de inyección. Esta bomba cuenta de 4 conductos: entrada, salida, recirculación y sobrellenado hacia el tanque .La presión del circuito está controlada por un regulador tarado a 5 bares.  La cantidad exacta de gasolina será pulverizada en el momento adecuado a través de los inyectores situados en el tramo final del colector de admisión. Al mismo tiempo, en conjunto con el sistema de encendido, saltará la chispa necesaria para producirse la explosión. El exceso de combustible es enviado de nuevo a través de un by-pass controlado por el regulador de presión hacia la bomba.  Esto asegura que la cantidad de combustible inyectado es proporcional a la duración del pulso de la inyección, y no tiene que compensar también diferencias de presiones en el colector. Por esa razón, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en lugar de un único de 5 mm

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El regulador de presión se encuentra en la parte trasera del motor

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Conductos de combustible

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Rampa de inyección; el tapón roscado sirve para comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presión conectando un manómetro

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Aquí puede verse el alojamiento de los inyectores. En el caso de la foto se han desmontado y los orificios taponados con papel para evitar la entrada de suciedad

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 Sensor de Temperatura del Motor (Aceite)

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 Sensor temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)

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Sonda o Sensor Hall (situado en distribuidor)

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A parte de esto, existen funciones secundarias que se encargarán de un mejor comportamiento del motor. Fundamental es la válvula de aire adicional, también conocida como actuadora de ralentí,  la cual permite a través de un manguito a modo de by-pass, un mayor paso de aire por la admisión durante el arranque en frío y fase de calentamiento. De ésta manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralentí. Una vez que el motor alcanza su temperatura de servicio, la válvula regula el paso de aire para estabilizar el ralentí hasta las 850-900 rpm.

valvula aire

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La riqueza (proporción de O2) es detectada por la Sonda Lambda situada en el escape. Esta señal es enviada a la centralita la cual regulará la proporción más adecuada de mezcla. A destacar que la sonda Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350ºC

Enchufe  de la sonda Lambda (tras el conducto de calefacción). En primer plano podemos ver un tubo metálico con un tapón de goma. Va conectado al escape antes del catalizador y se trata de una toma para pruebas de medición de gases. Las versiones siguientes prescindieron de este elemento.

 

sonda

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes, incluye un sistema de canister. El cánister no es otra cosa que un pequeño recipiente con carbón activo situado parejo al  tanque de combustible. Dicho carbón activo se encarga de neutralizar los gases nocivos evaporados del depósito; con el motor en funcionamiento una electroválvula controlada por la ECU será la encargada de la regulación del paso de gases desde el cánister hacia el colector de admisión.

Válvula reguladora del cánister. En modelos más modernos va situada en diferente posición, en vertical.

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El cánister se encuentra situado debajo del chásis a la altura del maletero trasero, cerca del motor de arranque (gracias a Antonio Trejo por esta información)

digifant,1600i,acd,inyeccion electronica,efi

Depósito de Expansión: frecuentemente se confunde con el cánister pero su función es recibir y condensar los gases generados por la expansión (evaporación) de la gasolina almacenada en el tanque.

canister

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 Por último, debería destacarse la limitación electrónica del régimen de giro, más conocido como corte de inyección, el cual deja de  suministrar combustible a partir de 5.000 rpm con el fin de preservar la integridad de la mecánica.

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5.-RECAMBIOS

     Otro factor que puede quitar el sueño de muchos usuarios es ¿Dónde conseguir piezas de recambio para estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien prácticamente todas las piezas mecánicas son idénticas e intercambiables con el resto de  motores “clásicos” (y por suerte, las específicas siguen conservando la misma  fama de fiabilidad heredada de sus predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrónicas. ¡Pero que no cunda el pánico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de componentes se encuentran fácilmente en nuestro mercado gracias a que son los mismos que emplean otros modelos europeos coetáneos del grupo VAG (VW+SEAT,+Audi,+Skoda).

     Hay que andarse con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde supuestos expertos ofrecen a través de Internet piezas “exclusivas” para nuestros Escarabajos a precios que doblan al real que podríamos encontrar en cualquier otra tienda o concesionario oficial. 

     Así pues, como prudencia sería recomendable consultar directamente la referencia grabada en cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho más comunes. Sirva como ejemplo claro, que el módulo de encendido (existen dos versiones intercambiables según el año) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los SEAT Ibiza de esa misma época.

Click en la imagen para ver lista de referencias cruzadas (recambios equivalentes)

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Sin embargo, también se da el caso de elementos únicos y exclusivos del Escarabajo mexicano donde la única posibilidad es adquirirla por otras vías ajenas a las oficiales, lo cual, económicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto sería la bomba de gasolina, exclusiva de este modelo.

 

El sistema de escape es otra de esas piezas que además merecen una mención aparte:

Desgraciadamente es único y lo que es peor, caro, excesivamente caro. A esto hay que añadirle que no se trata precisamente de una pieza con fama de durabilidad, pues muchos usuarios se encuentran con este elemento picado al cabo de un tiempo relativamente corto. Así que uno se plantea si resulta rentable el gastarse 800 € por una pieza de dudable calidad

La razón de un precio tan abusivo se debe a que tanto el silenciador como el catalizador son solidarios formando un único elemento. El catalizador internamente está formado por una serie de celdillas recubiertas de una aleación de platino entre otros. En ésta parte los gases nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reacción química que reduce notablemente la emisión a la atmósfera de gases contaminantes.

     ¿Podría instalarse un sistema de escape “antiguo” mucho más barato? Por supuesto: en teoría habría que modificar o cambiar el faldón trasero de la carrocería pues éste solo cuenta con una única salida. Sin embargo, a la hora de pasar la ITV tendríamos un serio problema al eliminar el obligatorio catalizador. Con lo cual, técnica y legalidad en este caso no van cogidos de la mano.

     ¿Solución? Reparación o reconstrucción. Cualquiera con unos conocimientos básicos de soldadura podría reparar el silenciador con un par de chapas soldando alrededor de este elemento. Por suerte, la zona del catalizador goza de mayor resistencia a la corrosión y no suele necesitar de reparaciones posteriores. Tan solo debería tomarse la precaución de que los números de homologación del escape permanezcan para evitar posibles problemas en la ITV.

Mi escape catalizado recién  reparado. Tras cuatro años no he tenido ningún problema

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     Sin embargo, todos los catalizadores tienen un “fecha de caducidad”, a partir de la cual, empiezan a perder efectividad. Esta vida útil depende tanto del kilometraje como la forma de conducción y puede que llegue un momento en que tengamos problemas de gases a la hora de pasar la inspección… Si aún así estamos dispuestos a ahorrar unos cuantos euros, nuevamente tendremos que hacer gala de nuestras habilidades con la soldadura y el ingenio. No es difícil hacer una reproducción de un escape de 1600i pero podemos encontrarnos con trabas en la ITV. Ya que la legislación cambia constantemente, es recomendable acudir previamente a la estación más cercana para consultar este importante tema.

Escape con catalizador en acero inoxidable de fabricación alemana (no original de VW)

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6.-MANTENIMIENTO

Tremendamente sencillo, no hace falta extenderse mucho:

Cada 7.500 km o al año:

-aceite + filtro

Importante que el aceite sea de calidad y con la siguiente especificación: 15W40 mineral

Cada 15.000/20.000 km

-bujías: Sinceramente desconozco cuando han de cambiarse, lo que está claro es que aguantan más que en los motores carburados; en su día las cambié con ese kilometraje y mostraban un aspecto gris claro que es un dato significativo de que aún permanecían en optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir más de lo habitual y le cuesta arrancar, posiblemente las bujías estén pidiendo ser sustituidas.  Las mejores son las NGK BP5ES-A  (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que no van tan bien para el rango de temperaturas de trabajo).NOTA: parece ser que que éstas bujías han sido descatalogadas o son muy difíciles de conseguir; sin embargo, la NGK BP5ES  (sin la -A que significa  que se trata de un diseño especial para VW) sigue disponible, es compatible y además de ser más barata  ofrece un buen rendiento para estos motores aguantando perfectamente kilometrajes superiores al recomendado como he podido comprobar. Otra bujía que ofrece unos resultados óptimos es la BERU UX79

Cada 30.000 km

-Se recomienda una limpieza de inyectores… pero conozco un caso que jamás hizo esta labor y no ha presentado problema alguno en sus más de 300.000 km recorridos

Cada 60.000 km

-filtro de combustible

El resto sería idéntico a cualquier Volkswagen clásico producido a partir de 1968:

-Filtro de aire: cuando corresponda (según modo de conducción y estado de la carretera)

-Reglaje de frenos traseros a los 10.000 km

-Engrase del puente delantero con grasa universal de litio a los 10.000 km

-Sustitución de valvulina (caja de cambios) que en los tiempos actuales va más acorde una 85w90 sintética a los 50.000 km

Y nada más. Olvidaros del engorroso reglaje de válvulas; en este motor se acabó definitivamente pero…

7.-¿QUÉ ES ESE RUIDO METÁLICO?

            Muchos usuarios se quejan de este fenómeno, un sonido metálico, un “claqueteo” como el de una máquina de coser antigua. El sonido es típico de estar mal regladas las válvulas y de ahí la preocupación de los profanos. Nada más lejos de la realidad.  Supongo que por un fallo de diseño o una adaptación no lo suficiente óptima, los taqués hidráulicos tienen la costumbre de descargarse pasado un tiempo el motor sin funcionar. Esto puede empezar a ser patente a partir del tercer día parado aunque también depende desde el tipo de aceite usado, temperatura ambiental o incluso la posición en la que haya quedado el árbol de levas en reposo. ¿Cómo solucionarlo? Pues no hay solución, simplemente rodar lo más que puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es recomendable previo a iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y a continuación, iniciar el trayecto con suavidad, sin apurar las marchas. Se verá como en el momento que el motor alcance temperatura, el sonido se atenúa hasta desaparecer por completo. Esto último puede durar desde unos pocos minutos hasta unas cuantas decenas de kilómetros.

            Por esa razón, es importante la especificación 15w40 del aceite y mantener el nivel lo más cercano al máximo.

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 Nota : sobre aceites aunque hasta el momento el Mobil SuperM me había dado buen resultado, desde que he cambiado a Castrol GTX parece ser que al motor le sienta mejor éste último para el tema aquí tratado.

 

  8.-DESMONTAJE DEL MOTOR

     Se realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburación con una salvedad: es recomendable desmontar las rampas de inyección de cada culata antes de proceder a sacar el motor. Así evitaremos posibles daños por golpeo durante esta operación tanto  para sacar el motor como al encajarlo nuevamente en el vano.  Estas rampas van sujetas al colector de admisión por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto complicado).

            También el desmontar el escape previamente facilita la labor. ¡Recordad de desconectar el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector eléctrico múltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en la posición de cada tubería de combustible (entrada/retorno).


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9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS: EL VAG-COM

            Pasemos ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla o va mal? ¿Cómo consigo saber qué elemento causa la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM… pero ¿qué es eso? Muy sencillo: se trata de un programa informático basado en entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averías eléctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo, se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos producidos con anterioridad.

            Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de comunicación (que son el KWP-1281 y el moderno KWP-2000)con el vehículo  a la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta 1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento en cuanto a interpretación de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas cuentas consiste en una comunicación entre el motor y nuestro ordenador.

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            Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAG-COM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la versión 311-2n.

            La segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente, este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece garantías.  Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales.  Y ahorrarnos unos cuantos euros.

            Para hacer un interface se requiere lo siguiente:

-Conector OBD II

-Adaptador de USB a OBDII

-cable de tres colores distintos,

-conexiones eléctricas del tamaño de los pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo. Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier tienda de electrónica)

El OBDII  tiene por detrás los pines numerados, hay que colocar los cables así:

Datos en el Pin 7

Positivo en el Pin 16

Masa en el Pin 4

Y ya estaría todo listo!!!


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Este interfaz puede parecer muy "arcaico"...¡pero funciona realmente!

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También uno puede hacerse algo con mejor estilo

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 El modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el único que ofrece total garantía... pero también cuesta unos cuantos cientos de €€€

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Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las más primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales permiten más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y tendrás que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).

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            Intentaré ahora hacer una introducción a esta herramienta informática de gran utilidad. Por supuesto que es más compleja y ofrece más funciones. Pero para iniciarse y chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente.

            La conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la función Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro caso es el 9C-Beetle. Le damos a start y el programa empezará a escanear varias líneas de datos. Tras éstas lecturas se mostrará la memoria de errores almacenados en la centralita.  Es importante borrar los resultados pues también  se almacenan fallos esporádicos no significativos como por ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en algún sensor mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuación, volver a hacer otro escaneo. De salir algún mensaje de error, ahí residiría el causante de la avería.

conexionesvagcom

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            La segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado. Seleccionamos el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En Measuring Blocks (medición de bloques) veremos las funciones del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite, voltajes de sensores, carga de alternador, etc…

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decoration

            Una recomendación: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan (por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce una avería podría compararse ambas lecturas.

            Una última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues ciertos problemas suelen escapar. También hay que tener en cuenta que algunas averías electrónicas son de tipo “esporádico” y hasta que no se sorprendan en plena acción difícilmente se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un simple sensor me llevó cinco meses dar con él… incluso un profesional cualificado fue incapaz. Actualmente todos los mecánicos se enfrentan a éstos problemas debido a la masiva incorporación de la electrónica en los automóviles actuales.

            Para mayor información de este tema, aquí podréis descargaros el Manual 1600i ACD de  Tom Brunson (en inglés) Click en la imagen

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Espero que os haya sido de utilidad.

VIDEOS ANEXOS:

Comprobación de la Centralita Electrónica ECU por "mecanicaplus"




Links de interés:

logo-forum

           VOCHOWEB

 

           

12:20 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in Algemeen | Permalink | Comments (106) | Tags: digifant, 1600i, acd, inyeccion electronica, efi |  Facebook |

Comments

felicidades por la pagina, esta genial !!!

un saludo desde Andorra

Oscar

Posted by: Oscar | 07.01.2010

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pregunta sobre el "claqueteo" como veo que sabes tanto de esto...te digo a ver si me puedes hechar una mano:

la cuestion es que utilizo el coche a diario (vw escarabajo 1600i) pero el trayecto es corto, max 5 min., la cuestion es que tengo el claqueteo y no se como hacer que se vaya.... tengo aceite 20w50 en ve del 15w40 que recomiendas...crees que puede influir?¿? A parte de lo incomodo de el ruido, puede llegar a estropear el motor?¿? ya me dices algo si posible. muchas gracias de antemano y enhorabuena por esta pagina!!!

Posted by: JORDI | 26.02.2010

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Excelente! Gracias por tener esta página de VW 1600 FI, excelente manual. Saludos Mexico D F.

Posted by: ricmarpel | 05.03.2010

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Gracias por vuestros comentarios.

Para consultas, mejor vía email

Saludos aircoolerizados!!!

BEETLEINJECTION

Posted by: Beetleinjection | 15.03.2010

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Hola que tal, muy buena la pagima y comentarios excelentes! . Podrian ayudarme con el manual del vw 1600i.

Un saludo grande!.

Posted by: roljohadakinsa | 10.06.2014

Hola que tal, muy buena la página y comentarios excelentes! . Podrian ayudarme con el manual del vw 1600i.

Un saludo grande!.

Posted by: roljohadakinsa | 10.06.2014

un problema que tal, primeramente, excelente tema, mi pregunta es la siguiente, yo cuento con un bocho mod. 1600, mi pregunta es, ¿que es el conector obdII o como lo puedo construir ya que desconozco de eso, el software ya lo tengo lo baje de internet, pero no encuentro informacion del conector, o solo se hace un contacto con un conector usb y el otro extremo va dirtecto al conector de la computadora del cohce.??? o como es eso...

Posted by: edgar | 23.03.2010

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QUE ES EL OBDII que tal, primeramente, excelente tema, mi pregunta es la siguiente, yo cuento con un bocho mod. 1600, mi pregunta es, ¿que es el conector obdII o como lo puedo construir ya que desconozco de eso, el software ya lo tengo lo baje de internet, pero no encuentro informacion del conector, o solo se hace un contacto con un conector usb y el otro extremo va dirtecto al conector de la computadora del cohce.??? o como es eso...

Posted by: edgar | 23.03.2010

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como variar encendido hola muy util la pagina ....pero en una parte dice que se puede variar el encendido del escarabajo...en que parte del programa se hace esto ¡?¡?¡?

Posted by: manuel losada | 18.05.2010

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como variar encendido hola muy util la pagina ....pero en una parte dice que se puede variar el encendido del escarabajo...en que parte del programa se hace esto ¡?¡?¡?

Posted by: manuel losada | 18.05.2010

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Muy bien, pero olvidaste darme crédito por las fotografias de los repuestos a la venta en mis clasificados en The Samba.
Antonio Trejo
Ciudad de México

Posted by: Antonio Trejo | 03.09.2010

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excelente articulo....creo disponer de todas las herramientas para hacer de mi kaffer 1967 a inyeccion electronica....Muchisimas gracias.
Me gustaría saber ademas como turbinarlo, siguiendo este esquema?

Posted by: Victor Peña | 20.09.2010

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eres muy preciso con la informacion te felicito

Posted by: jean | 15.10.2010

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Excelente la informacion suministrada y muy util para las personas que conocemos poco del escarabajo 1600i

Posted by: Juan E Prieto | 17.10.2010

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Hola tengo un sedan 1600i. Queria preguntarte que en una de las fotos se ve un manual del volskwagen sedan, motor de inyeccion electronica.
¿Me podrias decir como lo podria conseguir?. Te cuento que actualmente vivo en Bolivia aunque estoy temporadas en España.
Por otro lado felicitarte por el Blog y el magnifico articulo sobre la inyeccion electronica del sedan 1600i, se nota que te lo has trabajado.
Saludos desde las alturas ( 4.000 msnm)
Cristobal

Posted by: Cristobal Ayllon | 28.10.2010

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El Manual te lo puedes descargar haciendo click sobre la foto del Escarabajo azul (casi al final del post) donde se menciona a "Tom Brunson"

Posted by: Beetleinjection | 28.10.2010

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BUENAS!!

TENGO EL FAMOSO PROBLEMA DE RUIDO DE LOS TAQUES HIDRAULICOS EN MI COCHE VW ESCARABAJO 1600i, CUANTO PUEDE COSTAR MAS O MENOS CAMBIAR LOS TAQUES. (PRECIO MAS O MENOS). YA HE PROBADO CON CAMBIO DE ACEITE Y TAL....PERO NO HAY MANERA...SE VA..PERO SIEMPRE VUELVE...

EL TEMA ES QUE ESTOY HASTA EL GORRO DE EL DICHOSO RUIDO Y QUIERO ELIMINARLO DE RAIZ Y PODER CONDUCIR BIEN AGUSTO MI COCHE...

AGRADEZCO CUALQUIER INFORMACION, GRACIAS!

SALUDOS!!

Posted by: jordi | 15.12.2010

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Hola, mi escarabajo es a inyección modelo 1998, cuando esta funcionando comienza a subir y bajar las revoluciones, al desconectar el potenciometro de la temperatura se queda acelerado, lo vuelvo a conectar y desconecto la válvula de aire adicional, se estabiliza pero a veces pierde potencia, lo he mandado a revisar pero no dan con la falla, será que el computador esta grabado el código de falla, y si es así como lo borro sin el scanner, si se puede? Otra cosa, que aceite recomiendas para el escarabajo?

Gracias.

Posted by: Jorge | 20.12.2010

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cambia el rele 30 esa es la falla .........
cuesta $5000 +/- en 10 de julio

Posted by: manuel | 05.01.2011

esta muy interesante esta informacion ya que viene muy explicada.
me saco de muchisimas dudas.

Posted by: luis angel | 23.03.2011

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como se llama el cable para realizar el escaner cin mi lap, y donde lo compro

Posted by: abraham | 02.04.2011

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Execelente recopilacion de informacion ademas oprtuna
Saludos

Posted by: Juan E Prieto | 03.04.2011

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Muchas felicidades por esta página, muy util.
Tengo una duda en cuanto al depósito de carbón activo que se encuentra tras la marcha y a un lado de la trasmisión. Este depósito en forma de cilindro tiene dos entradas de un lado y una salida. Según un manual, esta salida va conectada, por medio de una manguera flexible de 1 metro, al filtro de aire. Sin embargo no me queda claro dónde ya que las entradas del filtro ya están ocupadas por una manguera que viene del aceite y otra que viene de la válvula de ralenti.
Espero me puedan ayudar y agradezco de antemano su atención y apoyo.

Posted by: Search | 10.04.2011

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En el caso de mi ejemplo, se trata del tubito blanco que sale de la válvula reguladora, situado en una toma del colector de admisión.
El caníster en los mexicanos va instalado en el compartimento del maletero delantero. En el caso que mencionas ¿estamos hablando de una inyección mexicana o bien un 1303 USA/California? En los 1303 de los '70's obligados a cumplir la exigente normativa californiana comenzaron a equipar un cánister situado generalmente dentro de una aleta trasera o por entre el chasis.

Posted by: Pegasín | 07.05.2011

AMIGO TE PASASTE MESES DE BUSCAR Y BUSCAR ENCONTRÉ POR FIN LAS RESPUESTAS A MUCHAS DUDAS E INCLUSO LA SOLUCIÓN A UN PROBLEMA, ME REFIERO A EL RELE 30 ME PASABA LO MISMO. QUE A OTRO VOCHERMAN JEJEJ, SUBIAN Y BAJABAN LAS REVOLUCIONES VALE TE PASASTE POR ESTA INFO. YA QUE EN LA MAYORIA DE LAS PAG. HABLAN DE LOS ESCARABAJOS POSTERIORES A ÉSTE. LO QUE MAS ME LLAMÓ LA ATENCIÓN FUE EL TEMA DEL CANISTER, SIEMPRE ME LLAMÓ LA ATENCIÓN ESA ESPECIE DE TAMBOR NEGRO EN EL MALETERO CON MANGUERAS, LA CUESTÓIN ES QUE ADENTRO NO TIENE NADA, ESTA VACÍO., MI PREGUNTA ES: ¿AFECTA EN ALGO QUE NO TENGA NADA? PORQUE SEGUN LO QUE MENSIONAS AQUI DEBERÍA TENER CARBÓN ACTIVO. DE SER ASI DONDE VENDEN EL CANISTER PARA REEMPLAZARLO?. EN FIN FELICITACIONES POR LAS FOTOS SOBRE TODO LA INFO ESTA GENIAL. SALUDOS

Posted by: RAUL | 05.06.2011

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En la parte frontal. Llevan una especie de rectángulo negro con varias mangueras, en efecto esta vacio, pues solo es un expansor de gases provenientes del tanque de la gasolina, una de las mangueras se dirige por debajo del costado derecho hacia la parte trasera casi frente al motor de arranque a un tambor o cilindro negro, ese es el canister

Posted by: digees | 04.09.2013

Recambios en Mexico: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=101257&postdays=0&postorder=asc&start=0
En Europa: www.1600i.de

Posted by: Fernando Beetleinjection | 06.06.2011

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Mi reconocimiento al trabajo, dedicacion y gentilesa de quien o quienes (Beetleinjection) hacen posible esta valiosa informacion, "FALISITACIONES Y GRACIAS POR ESO", no obstante requiero inf.ref. a la alineacion de las ruedas, por otro lado, tengo un escarabajo Mdlo. 98, ya con casi 200.000 Klmt. y quisiera consultar ref. a una falla que me esta presentando justo cuando recorto a ralenti en los pare y/o semaforos de la via, (se apaga) esto solo pasa con el Air/cond. funcionando aunque ocacionalmente tambien sin en el aire, he revisado la valbula del minimo o ralenti pero noto que trabaja, no se si cuando calienta es el caso, sospecho del potenciometro de la mariposa adosado al tubo de subcion. Mucho sabria agradecer algun consejo y/o sugerencia al respecto. Un gran saludo

Posted by: Manuel | 02.09.2011

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Me he quedado con mas dudas, yo tengo un VW 71 pero le pusieron este motor (1600) pero sin ECU y con carburador, esto esta bien hecho?

Posted by: joetony | 04.10.2011

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Puede que hayan usado la base para transformarlo a carburación. Se puede hacer y a la inversa también (aunque esto último es más costoso)
Pero has de aclarar si hablamos del 1600 genéricamente o del 1600 ACD.
Estas tres letras las verás grabadas en el soporte del alternador: ACD se refiere a los motores 1600 inyección fabricado a partir de 1992
Volkswagen presentó el Escarabajo con motor 1600 carburación a partir de 1970 llevando grabados los siguientes códigos: AD, AH, AE y AS
Puedes consultar la lista de motores en este enlace: http://www.thesamba.com/vw/archives/info/engine_letters.php

Posted by: Fernando | 04.10.2011

Gracias por la información, me ha sido de mucha utilidad. Mi escarabajo es 1998 y tiene algunos problemas en el arranque, a veces no parte... en fin, lo llevaré a escanear. Amo Volskwagen!!!

Posted by: Lorena Go | 24.10.2011

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Felicidades Beetleinjection, excelente informacion muy detallada, me ha ayudado muchisimo a conocer mejor mi vocho!!!

Posted by: Geraldo Garcia | 26.10.2011

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Si alguien me puede enviar una foto del eje de levas, gracias, aún no he desarmado mi motor para su reparación, vivo en Peru y no tengo repuestos en las tiendas, tendre que pedir de USA y no se que tipo es.
Gracias

Posted by: Gustavo Valdivia | 17.11.2011

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Estimados mi escarabajo no paso la rev. tecnica por gases. lo lleve a un taller espacializado en escarabajos pero no dieron con la falla. alguien sabe que puede ser. se los agradeceria un montón.

Posted by: RAUL | 15.12.2011

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Estimados mi escarabajo no paso la rev. tecnica por gases. lo lleve a un taller espacializado en escarabajos pero no dieron con la falla. alguien sabe que puede ser. se los agradeceria un montón.

es un mexicano año 97 catalitico

Posted by: RAUL | 15.12.2011

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hola me podrian decir por que mi bocho cuando esta frio el motor arranca sin mucho esfuerzo pero cuando el motor ya alcanza su temperatura en caliente y lo apago y lo quiero arrancar y tarda en arrancar tengo que mantener la llave hasta que arrenque, cual podria ser el problema?

Posted by: froy | 19.12.2011

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hola me podrian decir por que mi bocho cuando esta frio el motor arranca sin mucho esfuerzo pero cuando el motor ya alcanza su temperatura en caliente y lo apago y lo quiero arrancar y tarda en arrancar tengo que mantener la llave hasta que arrenque, cual podria ser el problema?

Posted by: froy | 19.12.2011

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hola me podrian decir por que mi bocho cuando esta frio el motor arranca sin mucho esfuerzo pero cuando el motor ya alcanza su temperatura en caliente y lo apago y lo quiero arrancar y tarda en arrancar tengo que mantener la llave hasta que arrenque, cual podria ser el problema?

Posted by: froy | 19.12.2011

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Las cosas valiosas generalmente no tienen precio, es así como la información de esta página es de libre acceso, pero increiblemente valiosa. Mi mas profundo respeto para el autor y todos los colaboradores, por su desinteresada y apasionada ayuda.

Posted by: italo | 17.01.2012

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Muchas Felicidades! Gracias por la informacion. Por las imagenes que muestra se observa que su VW sedan pareciera ser un Volkswagen Sedan uno de los producidos para la "Ultima Edicion" y de los 3000 que se fabricaron has julio de 2003. Afortunadamente soy dueño de uno de ellos.

Sabe tengo un problema en sistema electrico, de unas fechas para aca se descarga la bateria, se enciende tenuemente la luz indicadora del sistema de frenos y del alternador. Cuando lo enciendo funciona muy bien (de dia), en la noche al prender las luces y el radio se descarga rapidamente la bateria (esta se la cambie por una nueva recientemente y el problema persiste) hasta apagarse completamente las luces y por ende apagarse el carro. Ya lo lleve con electro mecanico y dice que el alternador y la bateria estan bien y no supo cual fue la falla, ya que cuando lo reviso no presento la falla. Usted sabra algo al respecto?

Me sirvio mucho la informaciòn sobre el golpeteo mecanico, como lo tengo guardado y no lo uso diario cuando lo saco se escucha al princio el golpeteo mecanico, pero cuando lo uso un rato se deja de escuchar. Ademas mil gracias por señalar la codificacion correcta de los (tres) cables para la conexion del escaner que tiene un conector de tipo OBDII.

Reciba mis cordiales saludos desde la Ciudad de Mexico, y un reconocimiento por tan valiosa informaciòn que al menos por estas tierras es escasisima y todo mundo se la guarda. Atentamente. JR Pablo.

Posted by: JR Pablo | 21.01.2012

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Hola JR;

No es la primera vez que algo así ocurre en un vocho. Todo apunta a que sea una masa por donde descarga... el problema es encontrarla. Mucha gente, para salir del paso lo que hace es desconectar el borne negativo de la batería cuando el coche va a estar parado varios días. Como es una labor bastante engorrosa, otros instalan un interruptor o cortacorrientes para desconectar ese borne.

Mi vocho es un 1995 pero en 2006 lo pinté empleando la misma tonalidad azul de los Última Edición. En España apenas existe gente que comprenda estos coches pues apenas llegaron cien unidades en los 90's de mano de importadores privados ajenos a VW. Tengo localizados algún Última Ed. pero se cuentan con los dedos de una mano. Y es que en Europa estos coches se vendieron como un "capricho caro" para nostálgicos.

Suerte con tu vocho y saludos aircoolerizados!!!

Posted by: BeetleInjection | 21.01.2012

Hola tengo un escarabajo año 96 mexicano, tiene una falla hace mucho tiempo, estoy desesperada, lo he llevado a muchas partes y nadie me lo arregla, pierde potencia en marcha , se apaga y anda a tirones, luego cuando lo vuelvo a encender parte en seguida, lo complejo es que pueden pasar varios días que la falla no se presenta, así como puede haber un día que prácticamente no anda, por los tirones, sólo se mueve a tirones, y el motor se apaga incluso estando sólo encendido, ....ya le cambié REle 30, bobina de encendido, bujías, cable bujías,lo han escaneado 4 veces y no arroja fallas, ya no se qué más hacer, además con ese historial nadie me lo quiere recibir.....por favor alguien me puede orientar????

Posted by: sole perez | 28.01.2012

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Hola Sole;

Se asemeja mucho a lo que le pasó al mío hace años. Resultó ser la sonda hall que va en el distribuidor.
Suerte!
Saludos aircoolerizados!!!

Posted by: Beetleinjection | 29.01.2012

Hola, quizás por favor alguien me pueda enviar un contacto de alguien de méxico para que me oriente con la falla de mi vocho, soy de Chile, y no logro que nadie me diga que tiene , me resisto a venderlo, adoro mi auto, por favor si alguien se sabe experto en vochos mexicanos catalíticos año 96, que me ayudeee, soy la chica que tiene el vocho que pierde potencia....

Posted by: sole perez | 30.01.2012

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Sole Perez ¿has leído mi comentario?

Posted by: BeetleInjection | 30.01.2012

hola Sole,estoy en Mexico, acabo de encontrar esta blog, espero no hayas vendido aun tu beetle, el mio es 95, hace dos años hacia esa falla y lo mismo no lo encontraban ni escaneando pero finalmente se arreglo cambiando el sensor de temperatura que va en la culata del cilindro 4 esta del lado izq. muy cerca de la bujia 4. saludos y escribe pronto.

Posted by: César | 06.11.2012

hola Sole,estoy en Mexico, acabo de encontrar esta blog, espero no hayas vendido aun tu beetle, el mio es 95, hace dos años hacia esa falla y lo mismo no lo encontraban ni escaneando pero finalmente se arreglo cambiando el sensor de temperatura que va en la culata del cilindro 4 esta del lado izq. muy cerca de la bujia 4. saludos y escribe pronto.

Posted by: César | 06.11.2012

esta muy completa toda la informacion, gracias por todos los datos

Posted by: guero | 10.02.2012

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Saludos desde Táchira,Venezuela. Primeramente Felicitar al dueño del blog por tan magnifica información. Como dice mi abuelita "Que Dios se lo devuelva en salud" !. porque información tan valiosa no tiene precio! Tengo un 98 mexicano desde hace 4 años pero los canibales a quien se lo compre lo tenian carburado. y cuando lo recibi me entregaron algunas piezas del sistema injection en una caja. entre ellos la centralita. una vez lo intente regresar a injection, pero note que habian destruido muchas lineas del ramal principal, pero con el diagrama que uds ofrecen se puede revivir ese muerto. je je je. No se como sera en su pais pero aqui los centros VAS, miran los escarabajos como seres inferiores y cuando uno llega a buscar un repuesto dicen: "para ese carro aqui no tenemos nada" y es todo un sacrificio encontrar repuestos para mexicano aqui. imaginenese que no consigo el flotante de la gasolina!. Pero su Blog abre una nueva ventana de posibilidades para volver al sistema original. Asi que voy a inventariar lo que tengo y gracias a su lista saber que me hace falta y buscar por mar y tierra esos repuestos. y manos a la obra. Felicidades por el blog!

Posted by: Carlos Contreras | 02.03.2012

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Hola excelente el blog felicitaciones muy buena información muchas veces caem

Posted by: Juan Carlos | 28.03.2012

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Hola excelente el blog felicitaciones muy buena información.
Señores si alguno me puede ayudar con mi vocho el pobre no alcanza a andar 10 minutos y se calienta al máximo si lo paro no parte lo mande a ajustar por filtraciones de aceite y de verdad que volvió peor. Con la ayuda del bolg voy a tener un scanner y saber que sensor anda mal pero me preocupa que se calienta mucho.
Si alguien me puede ayudar se agradece.
Saludos

Posted by: Juan Carlos | 28.03.2012

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saludos, buenas tardes, saludos y muy buen trabajo en su pagina, felicitaciones.

me interesaria saber donde se puede conseguir en la cd. de mexico, d.f., el tan misterioso canister... he preguntado en muchas refaccionarias y ya no lo tienen; algun lugar donde lo pueda conseguir...

Posted by: juan rocko | 09.05.2012

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felicito esta pagina es muy enriquesedora

Posted by: leonado | 11.05.2012

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necesito ayuda no se como se llama una pieza que va a lado de la tapa de aceite no se si sea la valvula de seguridad de precion de aceite, esto me falta para completar el armado de mi motor, es un sedan 2001

Posted by: jorge | 28.05.2012

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a qu se puede deber que mi vocho 1600i modelo 2003 se jalonee y llegue al grado de apagarse sin aparente falla, se deja enfrear y sigue en marcha pero en despues de unos kilometros vuelve a apagarse, que es el sensor 30?

Posted by: DAVID | 11.06.2012

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buena amigo el rele 30 es un regulador de corriente ,este regula la corriente de la bomba de injection y la computadora este esta ubicado en la parte superior de la maletera delantera son varios y su forma es cuadrada y estan enumerado en la parte de arriba en este caso busca el que tenga el numero 30

Posted by: francisco | 24.06.2012

amigo muy buenas tardes ,tengo un problemita con mi vocho el me recalento la bobina , se la remplaze por una nueva y le cambie el rele 30 pero cuando voy a encernderlo solo lo logra dar una sola chispa y luego nada de verda que no se que pueda ser gracias espero su respuesta

Posted by: francisco | 24.06.2012

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hola buenas tardes amigo
tengo un vocho full pero me esta fallando es decir se esta jalonenado en velocidad, pero de repente vuelve a jalar bien como si no tuviuera problema y en cada jalon se traja gasolina, me puedes ayudar? gracias

Posted by: ignacio torres | 05.07.2012

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Pegassin ...eres un crack!!

Posted by: Toni | 19.08.2012

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hola que tal, antes que nada una felicitacion por esta pagina esta muy completa y tambien queria preguntarte una cosa, cuales son los voltajes que maneja el potenciometro tps de un fi 93, es decir, no tiene el arnes y no se donde va cada cable, son tres, cual va arriba, en medio y abajo, que voltajes, ya los cheue y uno me da 4.7 otro cero y otro uno... gracias un saludo desde GDL

Posted by: pako | 26.08.2012

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te pasastes! tu pagina tiene la informacion mas completa sobre los escarabajos a injeccion. Este descubrimiento sera una mala noticia para mi mecanico.

Felicitaciones.

Posted by: oscar damian | 12.09.2012

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hola que tal excelente informacion. ahora quiero comentar que estoy teniendo problemas para arrancar mi volcho todas las mañanas y no se que pueda ser. ya le hice afinacon, limpieza de inyectores y sigue fallando que podria ser? mi volcho es modelo 1998. gracias

Posted by: damian arcos | 09.11.2012

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Antes de comenzar mil felicitaciones a los creadores de este blog y a todos los q colaboraron con tan valiosa información
Tengo un v8 mis 2002 1600 el caso es q hace dos semanas lo lleve al servicio de afinación y resulta q lo saque de viaje aclaro q el vocho lo opio los fines de semana en un recorrido de 40 km en terraceria pues se me ocurrió sacar mi vocho a un viaje largo de unos 400 km y resulta q ya de regreso al momento de acelar nomás no aceleraba le chocaron el filtro de gasolina y demás el caso es q no le encontraron la falla y después se lo lleve a un primo mecánico y pues me dijo q era la bomba de gasolina. Y pues le compre la bomba de gasolina pero sigue en las mismas de repente pierde potencia si arranca pero al momento de acelerar como q se ahoga y revisando el motor vi q estaba desconectada el sensor q va en la válvula yac así mismo se encuentran trozados unas mangueritas verdes y la verdad en mi pueblo no hay mecánicos con escáner tengo q salir como a unas tres horas de la cd para llevarlo a un Mecanico q hago

Posted by: Nabor | 28.11.2012

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Hola, tengo un 1303 cabrio con motor inyección. Desearía encontrar el manual de dicho motor y poder comprar una pieza. Se trata de la pieza que se puede ver en la fotografía que está más arriba, Motor de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78). Es una especie de T de plástico que entra al tubo muy gordo negro por debajo y va al otro tubo negro y creo que a un tercero.

Posted by: ANDONI SAITUA | 28.11.2012

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Hola Pegasin
Antes de nada, darte la enhorabuena por el esfuerzo y el trabajo realizado. Eres un máquina!!!
Estoy ahora mismo intentando reparar el escape de buf que como el tuyo es de inyección y con catalizador y tengo varias dudas. Por cierto el mecánico me dice que no es posible repararlo y me dice que prepare 650 euros!!! Yo no lo veo tan mal, el oxido está localizado en una zona.
El problema lo tengo en que el anterior dueño aparcando debió pegar con el tuvo de salida en la acera, provocando el hundimiento y posterior corrosión entre el silenciador y el tubo de salida. Y ya se está comenzando a agujerear.
He pensado colocar una chapa que coja toda la circunferencia pero sin tapar todos los números y referencias que se ven al lado.
Me ha parecido ver que el diámetro del tubo del silenciador de la foto es mayor, me refiero al tubo de salida.
¿Qué pintura utilizaste para protegerlo después de la reparación?.
Mi escape lleva una especie de refuerzo en la parte que une el tubo de salida con el silenciador, por la parte baja.
Me aconsejas poner el tubo de salida en inox?
Todo consejo es bienvenido.
Muchas gracias y un saludo

Posted by: Toni | 30.11.2012

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Hola Toni;
La calidad de los escapes VW no es muy buena y acaban perforándose con el tiempo. El mío estaba muy tocado cuando lo compré así que soldé una chapa alrededor y en el extremo tal como quieres hacer tú y como explico en esta entrada. La cola de escape es de inox. La pintura es spray de zinc como la que se emplea para proteger las soldaduras. Pero no aguanta demasiado tiempo, ahora tiene óxido superficial. Si no hay daños internos no tendría que haber problemas en la ITV pero nunca se sabe, lo importante es que los núm. de homologación se vean.

Posted by: Pegasín | 30.11.2012

Muchas gracias Pegasin!! Estas fiestas me pongo con él.
Por lo que he visto tienes un mejicano a inyección y por las fotos me da la impresión que el hueco del motor no esta insonorizado . Estoy intentando mejorar el aislamiento acústico ya que a partir de 90 el ruido aumenta llegando a ser molesto.
En mi caso al tener el A/A lleva una rendija tipo ventilación que permite la entrada de aire de la parte exterior a un cajón que hay en el maletero trasero.He estado mirando y por la parte interior el coche está bien aislado.
¿Sabes si existe alguna manera de aumentar el aislamiento?
Es posible que el ruido entre por la ventilación del A/A?
muchas gracias

Posted by: Toni | 07.12.2012

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En el maletero trasero, entre el forro y la chapa lleva una especie de espuma aislante. Ese mismo material va por debajo de las alfombras de goma del piso. Si quieres mejorar el aislamiento podrías pegar en la chapa unas placas adhesivas insonorizantes, incluso por el interior de los paneles de las puertas y traseros.

Posted by: Pegasín | 08.12.2012

Por la parte del motor lo veo difícil por la cantidad de tubos y cables que salen desde el maletero al hueco motor. Creo que aumentare el aislamiento por dentro incluido puertas y paneles.
Para nuestros 1600 inyección mejicanos que piezas me aconsejas que compre en previsión de que puedan faltar en un futuro y que son exclusivas de nuestros modelos.
Perdona por tanta pregunta.
Un saludo y muchas gracias

Posted by: Toni | 08.12.2012

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Parece ser que desde hace poco tenemos suerte los propietarios europeos de 1600i pues la emresa alemana www.csp-shop.de ya comercializa algunos recambios exclusivos para estos mexicanos: bomba de gasolina, distribuidor y escape catalizado (que no son precisamente baratos).
También hay culatas disponibles, que son específicas y hasta centralitas electrónicas.
En cuanto a piezas electrónicas, consulta esta lista pues hay sensores que son equivalentes con otros del grupo VAG y que encontrarás en cualquier taller oficial:
http://www.1600i.de/1600i-allgemein/CrossReference/MexicanBeetleCrossReference.htm

Posted by: Pegasín | 09.12.2012

Muchas gracias Pegasin por toda la información y felices fiestas

Posted by: Toni | 11.12.2012

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Hola, tengo un VW Passat'99 y necesito conectarme a un VW Jetta'99 de mi hermana, que tienen conectores OBD2 iguales y el de ella tiene blinkeando la luz del inmobilizador y se apaga de inmediato. la cosa es que navegando por la web encontré un circuito sencillo fácil de construir con 2 optoisolators , lo estoy usando con windows 7, un adaptador USB a serial y el interface mencionado y el software VCDS release 11.11.4 pero no me funciona; necesito desbloquear el immo ya que el está causando que el motor se apague. Agradezco cualquier ayuda.(fabian20armuelles@live.com)

Posted by: FABIAN | 27.12.2012

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Hola que tal soy nuevo en estos menesteres del Vw sedan quiero saber si alguien me puede ayudar con la instalación de un tacometro no encuentro la ubicación de donde se conecta el cable verde, tenía un vocho mas antiguo y este contaba con este accesorio y sabia donde se conectaba pero este es full inyección y no doy como instalarlo si alguien me puede ayudar muchas gracias saludos..

Posted by: Manuel | 11.03.2013

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Hola que tal tengo un problema con mi VW sedan esta funcionando bien y el cambie las bujías pero al arrancar el motor ya no se oye parejo se escucha como si lo aceleras y
queriéndose apagar ese es una y la otra enciendo las luces y se me empieza a apagar

Posted by: efra | 12.03.2013

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Buen dia companeros estoy iniciando en eto y necesitoayuda. Saque mi vocho 92 a un viaje largo como de 3 horas y el foco del aceite prende y si dejo de acelerar se apaga si acelero o voy caminando. Pero despues de haber recorrido cerca de una hora con el si lo apago ya no quiere encender, no da marcha solo prende la luz del tablero pero al girarr la llave no da marcha despues de un rato y queriendolo prender a arrempujones giro la llave y ya da marcha .
Porque?

Posted by: sergio | 12.03.2013

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ecselente felicitando por conpartir valiosa informacion tenia problemas de encontrar el esquema pero alfin por medio de esta pagina pude arelar el vw dijifant felicitandote por compartir enmi profecio llevo 30 años en la mecanica nunca e reparado un vw como puedo octener el manual de reparacion estoy por comprar un vw 1600 deinjeccion modelo98 pido alluda o un video como repararlo no tengo esperiencia en los vw escarabajo grs tengas un buendia dios te vendiga saludos desde colombia

Posted by: rodrigo | 18.05.2013

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Hola Amigo, no se done ver el post.. Solo veo los comentarios.. Una ayudita porfa ! Gracias

Posted by: Marel | 04.06.2013

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muy buena información,yo tengo algunos problemas con mi vw modelo 93,espero con toda la información que aquí encontré pueda checarle algunas cosas

Posted by: ernesto miranda | 07.06.2013

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Hola buen día soy de México y tengo un vw sedan 1993 fi quisiera entrar a su foro ya que veo que tienen muy buenas soluciones a problemas con los vw

Posted by: Omar | 15.06.2013

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Saludos, quisiera hacer mención de un error en el diagrama eléctrico que está arriba, especificamente en el mismo se observa que el pin numero uno del conector de la E.C.U. va a tierra, esto es incorrecto, este pin recibe corriente positiva transitoria de la terminal numero cincuenta de la pastilla de encendido (la que activa el motor de arranque al encender el carro), cuando la pastilla de encendido está en posición de apagado o en accesorios este cable queda en serie con el solenoide de motor de encendido por lo que recibe corriente negativa, si dejas aterrizado o en negativo este cable, en ciertas circunstancias podria costarte trabajo el encendido del vehiculo, y si lo dejas permanentemente conectado a corriente, la bomba de gasolina no se desconectara despues de dos segundos al poner la pastilla de encendido en accesorios, en resumen, el pin numero uno de la ECU es el correspondiente al engine start, al dar marcha para encender el vehiculo, la ECU recibe señal positiva por medio de este pin que debe estar conectado a la salida numero 50 de la pastilla de encendido y al motor de arranque para que la bomba de gasolina funcione y mantenga la presion en lo que el motor enciende, una vez encendido el motor, deja de recibir corriente este pin, y es la señal del efecto HALL la encargada por medio de la ECU de que la bomba de gasolina permanezca encendida, hasta que apagas el motor.

Posted by: DIGEES | 04.09.2013

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Muchas gracias por la aportación.
Este error ya lo había incluido bajo la foto pero no tan bien expuesto como los has explicado.
Igualmente, el diagrama comete otros errores para el PIN 17 y PIN 11

Saludos aircoolerizados!!!

Posted by: BeetleInjection Admin | 05.09.2013

Saludos desde Colombia. Excelente información para iniciarse en el tema de la full inyection. Soy propietario de un escarabajo mejicano año 97 y gracias a su página pude entender el porqué del sonido metálico que en algunas ocasiones se presentaba en el motor, y dejar de preocuparme. Felicitaciones.

Posted by: Jorge Barón Ramírez | 21.09.2013

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Excelente articulo, explicito, muy bien, gran aporte!, invaluable!...tengo un VW, aqui en Venezuela le dicen Escarabajo. Desde hace un tiempo tengo un problemilla, el olor a gasoline...sucede de manera aleatoria. Verifique el tanque en su momento, incluso lo saque y mande a soldar aquellos lugares que vi oxidados. Quedo bien, fue verificado que no botara gasolina, sin embargo, en ocasiones me huele a gasolina, mas que todo del lado del conductor. Pero es aleatorio, algunas veces con el tanque lleno huele y otras con el tanque a un cuarto de vaciarse...he verificado si el tanque quedo mal reparado pero no veo botes o por lo menos no son evidentes. No se si es cosa mia pero me da la impression que cuando huele a gasoline es cuando voy accelerando el carro...sera ese filtro de gasoline o la bomba de gasoline esa que hay que cambiar a los 60 mil km?...te agradeceria enormemente tu opinion al respect, saludos cordials desde Caracas, Venezuela.

Posted by: JH Htt | 29.09.2013

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Cuando el filtro de gasolina está obstruido lo normal es que el motor de tirones, suelte humo negro por el escape, o en cassos extremos que no arranque.
Es cierto que en ocasiones algo de olor de gasolina penetra en el habitáculo. Sin embago, en ocasiones depende de ciertas prácticas ¿cuanto llenas el tanque? La toma del tanque es bastante corta sobre todo comparado con el resto de automóviles con los que se tiene la manía de apura algunos litros extra para redondear el precio final. El VW tiene 40 litros y aún podría forzarse un litro extra (aproximadamente) tras la parada de la pistola pero a partir de ahí pueden ocurrir dos cosas: parte de la gasolina pasa a la cámara de expansión o bien, se desborda por el tapón en las curvas o cambios de pendiente. En el primer caso, tardará un tiempo, días, hasta que los vapores desaparezcan. En el segundo caso, cada vez que algo de gasolina se derrama por el tapón penetra un fuerte olor al habitáculo.

Posted by: BeetleInjection | 29.09.2013

Buenos dias, recientemente he comprado un bugy con el motor vw 1600i, tengo un problema con el, al ralenti me echa humo negro y el ralenti en un poco irregular, parece como si fuese un carburacion y tuvieses el started echado, he comprobado la valvula de aire y funciona correctamente pero no se con que mas seguir, me podeis echar una mano?

Muchas gracias,

Posted by: francisco | 14.10.2013

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MI VOCHO ES 2001 NO ENCIENDE LO RARO ES QUE TENGO CHISPA,GASOLINA. DA MARCHA PERO NO ENCIENDE TENDRAS IDEA DE LO QUE PODRA SER

Posted by: guadalupe | 03.11.2013

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saludos

Posted by: GPE | 03.11.2013

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Para los q les molesta el golpeteo de las punterías les
Comento q yo lo resolví agregando un poco mas del máximo de aceite al motor. Que marque al rededor de un centímetro arriba del maximo nivel de la varilla de medición. Normalmente lo logro agregando 3 litros y medio o un poco mas, en cada cambio de aceite. Por el mismo motivo cuando escucho mucho el golpeteo, me indica q ya anda bajo mi nivel de aceite y devo agregar un poco. Mi escarabajo es mod 2001. Espero les sirva. Saludos.

Posted by: Harryto | 13.11.2013

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Tengo un vw 1600. 2003. Recién me cambie de una zona costera a una templada con un poco más de altura pero en las mañanas no quiere encender que debo de hacer?

Posted by: julio j | 22.11.2013

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mi vocho mod 99 fuel injection se le calienta mucho el escape en 20 minutos ya esta muy caliente y veo que saca humo por donde lleva el sensor de oxigeno por el catalizador alguien me puede ayudar aresolver mi problema estoy preocupado una ayudaditaaa!!

Posted by: diego | 26.11.2013

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nesecitola valvulade presionde gases donde la consigo vendovw jeans
95

Posted by: jose | 18.01.2014

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hola queria saber si el scaner vag505 /minivag505 me sirve para un vw sedan del 2003 gracias

Posted by: gustavo | 12.02.2014

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Heey... chicos gracias por esta pagina esta super y toda la informacion gracias

Posted by: jesus | 21.02.2014

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Saludos, les comento que mi vocho se apagaba dando rapido o en un semaforo, cascabeleaba, de repente hechaba humo negro, parecia que era la bomba de gasolina o las bujias o los cables,etc. al final solo fue la BOBINA con el modulo de encendido integrado (en mexico $333 pesos), pero la tuvimos que agarrar infraganti ya que es muy dificil, dure 3 meses con el vocho parado, me hize experto en vochos, revise parte por parte con voltimetro y lampara de pruebas, gracias a todos los comentarios pues revise modulo por modulo, sensor por sensor dandome las medidas correspondientes, es verdad lo peor que podemos hacer es ir comprando cosas sin saber y pero cuando un mecanico siego guia a un cliente siego diciendo: "puede ser...", cuando deben de decir "es esto..."

Posted by: Luis Rdz | 28.02.2014

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Hola, me pasa lo mismo ya le cambie la bomba de gasolina 3 veces y 2 de ellas solo me duran 3 horas funcionando, el electrico me dice q no existe corto pero nose que pueda ser.

el problema es que se apaga andado y despues tarda mucho en prender, por lo mismo la marcha tambien van dos veces que se la cambio, por favor ya estoy desesperado, no puedo llevarme el auto a lugares lejos pq no me da confianza solo lo utilizo en recorrido cortos.


gracias

Posted by: luis | 31.03.2014

amigos tengo dudas, me compre un escarabajo del 96 catalizado pero no viene ni con el catalitico ni con la valvula relanti ni con el sensor de oxigeno, lo que quiero es saber como es el catalitico con el silenciador ya que no eh podido ver uno para saber como inventar uno, ni donde va puesto el sensor de oxigeno de 3 vias, ojala alguein me pueda ayudar con una foto para ver como es el catalitico con todo puesto, es un escarabajo del 96, gracias

Posted by: cristhian | 01.04.2014

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tengo un vw 411 de los viejo y se me quedo sin corriente el motor lo pecho y no prende funcionan las luces y todo menos el arranque que sera .. gracias

Posted by: maxi | 05.04.2014

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quisiera saber mas infomacion sobre instalacion de obd II para instalacion en conputadora

Posted by: JESUS PEREZ CERON | 08.05.2014

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quisiera saber mas infomacion sobre instalacion de obd II para instalacion en conputadora

Posted by: JESUS PEREZ CERON | 08.05.2014

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tengo una peta modelo 1982 de un solo carburador, esta muy lerda, pones a segunda y primera jala muy despacio, y esta calentando mucho por favor que debo hacer no tengo experiencia en mecanica, les agradesco por su ayuda. Saludos de Potosi Bolivia

Posted by: Carlos Careaga Delgadillo | 14.05.2014

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Excelente pagina.
Saludos a todos

Posted by: Roljohdakinsa | 18.05.2014

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Buenas noches. Soy un propietario fanático y ya entrado en conocimientos del volkswagen sedán, y de su motor fuel injection.

Escribo realmente impresionado por la investigación tan completa que acabo de leer. Tengo la impresión de que esto fué escrito por alguien de España. Mi comentario no es otro más que de una muy sincera felicitación por haberse tomado el tiempo para investigar, conseguir imágenes tan perfectas y redactarlo de una manera tan bien hecha acerca de algo no muy frecuentemente visto por allá como es un sedan fuel injection. No es por menospreciar a mi país pero, en ninguna parte he llegado a encontrar información tan detallada como la que acabo de ver. Me aclaró muchas dudas que ningún mecánico había sabido responderme y me corrigió muchos errores que yo tenía. Además, despejó muchas mentiras que incluso llegué a recibir de parte de las agencias autorizadas Volkswagen respecto al mantenimiento de mi sedan y a la frecuencia con la que debía realizar el mismo (con el obvio y poco ético objetivo de vender y cobrar más al cliente).

Quisiera pedir autorización para difundir este material en mi canal de youtube para todos aquellos que son propietarios, fanáticos y (¿por qué no?) víctimas de los atracos y mentiras por parte de los mecánicos en quienes deberíamos confiar.

Un grán y afectuoso saludo desde México.
Una vez más, mis más grandes felicitaciones al/los responsable/s de esta investigación maravillosa.

Posted by: Fernando | 19.05.2014

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excelente pagina el golpeteo ya no me asustara mas !

Posted by: andres | 22.05.2014

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Excelente documento, aunque no se de mecánica automotriz me encanta investigar como funciona mi carro, tengo un VW gol 2005, 1.8g, quiero preguntar si alguien me puede explicar, me estreñaron hace 2 meses, fue un impacto "choque simple", pero el impacto fue muy fuerte, voy normal por la vía principal a una velocidad 20Km/h,alcanzo haber que viene otro vehículo para atravesar el cruce, yo freno totalmente y el vehículo me impacta en el costado derecho, la llanta izquierda del otor vehículo golpea la llanta derecha de mi carro tan fuerte que los mismos se levantan aprox. 50cm y caen nuevamente, el otro carro gira quedando a 20cm de la misma direcciòn en la que voy yo. los caarros san llevados a los patios, a los 8 dìas lo retiro de los patios, salgo normal, a unos 1.5 Km se presnta una explosión fuerte adelante del motor, me bajo apagando el carro, el timon tiene aceite y se habían caído partes de la polea de la correa de repatición, lo llevan en grua para los talleres de la aseguradora, lo revisan y la conclusión de ellos es que: *El vehículo presenta evidencias de un impacto lateral frontal Izqierdo, (pero fué en el costado derecho). *la parte inferior del vehìculo no presenta golpes fuertes recientes que hayan podido afectar el funcionamiento del motor. * La parte inferior del motor y caracter del motor y cárter se encuentra sin evidencias de golpes externos.* Se observa que el bloque del motor presenta fuertes golpes provenientes de la parte interna del motor ocacionando ruptura en forma de grietas y pérdida de material. *Se observa que los daños presentados en el bloque del motor se dieron por impactos ocacionados por la biela No. 1 la cual se fracturo. *La biela al romperse y quedar girando con el cigueñal, ocasionó los daños al bloque del motor. *el motor después del sinistro presentò algún tipo de anomalía dentro de las cuales pudieron estar "desplazazamiento" de elementos mecànicos internos, por lo tanto deficiencia de funcionamiento de algunos de sus sistemas. *Los daños en el motor se ocacionaron por haber estado en funcionamiento mediante condiciones deficientes y parámetros por fuera del fabricante.
Mi pregunta es, si estos vehículos tienen la tracción delantera, el impacto del otro carro a la llanta, el levantarse del piso y volver a caer pudo haber movido la biela y despues de haberlo conducido por mas o menos 1.5Km, pudo romperse afectando el resto del motor?
En dicimebre/13 se le hizo mantenimiento general, alineaciòn y balanceo, por sufrir yo un accidente en mi mano izquierda y no poderlo conducir durò hasta el 20 de febrero/14 sòlo una vez por semana, y el 8 de marzo le mando a hacer la revisiòn tecnomecánica pasando la prueba a satisfacción sin problema alguno, por trabajar en mantenimiento electromecánico se la importancia de realizar a mi carro las inspecciones y mantenimientos preventivos y de mantenerlo en optimas condiciones, nunca antes habìa sufrido un accidente o impacto que pudiera afectar de esta forma mi carrito. Pido a quien tenga conocimientos me ayude a resolver el porque mi carro se dañó de esta manera. Además la aseguradoara no responde y no paga, espero que esta excelente marca de carros tenga la respuesta, pues realmente sigo convencida que se dañó así desde el impacto.
Mil gracias.

Posted by: Yenny Jazmin Vanegas | 25.05.2014

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hola que tal por casualidad entre a su pagina esta muy detallada quisiera saber si ustedes me pueden ayudar como se llama el modulo que
va en la parte de en frente adentro del cofre a un lado del relay de intermientes dicen que es el modulo corta corriente por casualidad tendran
el diagrama de ese son de 14 pin creo para saber a que pin va conectado cada uno se me descomupo el coche el dia de ayer y no pasa chispa hacia la bobina al distribuidor de encendido no se si es la bobina o el modulo se los agradeceria muchisimo de corazon

gracias espero su respuesta

P.D mi vocho es modelo 96 fuell inyection

Posted by: SERGIO GONZALEZ | 25.06.2014

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Amigo Sergio González le escribo desde Venezuela para consultarle sobre una falla de mi VW escarabajo 1997 made in México, tengo ya 4 meses de sufrimiento, ya que mi carro se acelera abruptamente desde que lo arranco y no me esta regulando el mínimo, me han reparado la caja y anillado el motor ambos tenían fallas reales, le entregué al mecánico el vehículo con la falla de aceleración exagerada en el minimo acabo de comprarle la válvula IAC que lamentablemente no conseguía por ninguna parte y la tuve que comprar carísima, pero la acabo de instalar y el problema sigue idéntico no me regula el mínimo he buscado por muchas partes para ver quien tiene el sitema de escaneo de la digifant y sensores NTC de este VW, pero que va no he conseguido a nadie, tengo la impresión por la lectura que llevo de investigación en internet que me está fallando el potenciómetro de la mariposa, debido a la falta de servicio técnico apropiado estoy realizando los reemplazos de supuestas piezas dañadas, por lectura y videos donde supuestamente debería ser la falla originada por la válvula del ralenti o IAC pero la falla continúa, en su experiencia con estos vehículos le pregunto lo sgte: el potenciómetro de la mariposa tiene alguna relación directa con el minimo del VW escarabajo? estoy cansado de manejar mi carro con esta falla,... auxilio amigo...

Posted by: Alvaro Portal | 11.07.2014

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