02.12.2016

Paseando por Perlora

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27.11.2016

Cotarro Scooterista (Gijón, 26 de Noviembre)

Mucho frío pero cielos despejados es lo que se encontraron los aficionados a los scooters clásicos el pasado sábado durante el interesante encuentro informal bautizado como "Cotarros", pues ya son varias las reuniones de este tipo celebradas de manera itinerante por la geografía asturiana... Esta vez tocó en el restaurante La Casería, en plena zona rural de Gijón (Cabueñes). Entre las actividades, además de las habituales charlas informales para intercambiar impresiones, un cursillo de mecánica y otro de conducción para chicas principiantes a la hora de ponerse a lomos de estas carimásicas máquinas. ¡Ah! y en esta ocasión mi Volkswagen no fue el único presente en la reunión.

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Vespa 90

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Lambretta Jet 150

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Volkswagen 1300

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Una Lambretta de época al lado de la actual Scomadi, cuyo diseño retro trata de imitar

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Y una vez más, el profe Luis Cavernícola impartiendo clases de mecánica, en esta ocasión, sobre el motor de una Vespa 160 GT

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21.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (4ª parte y final)

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 4º PARTE Y FINAL

-V303, VW38 Y VW39

 

Las pruebas sobre los W30 desvelan datos esperanzadores para la continuación del proyecto Volkswagen; los coches demuestran ser fiables , ofrecer las prestaciones requeridas y un bajo consumo, pero lo más importante es que por fin su precio se ajusta por debajo de los 1.000 RM. Sin embargo, las experiencias de sus conductores obligarán a realizar ciertas reformas; reformas  que serán las responsables de dar el aspecto final y definitivo del Volkswagen, o mejor dicho, del renombrado KdFWagen. En 1937 el Gobierno Alemán ya tenía decidido donde ubicar la novedosa factoría: al lado de un pequeño pueblo llamado Fallersleben. Para ello expropiarán los terrenos, bosques incluídos, pertenecientes a la familia del Conde von der Schulenburg, residente en el Castillo de Wolfsburg.  La fábrica será tan monumental que se prevé que toda una ciudad poblada de trabajadores se desarrolle alrededor suyo. Esta nueva ciudad será bautizada como KdF-Stadt (Ciudad del KdF). Pero ¿Qué significa KdF? Son las siglas de Kraft durch Freude, "Fuerza a través de la Alegría" traducido del alemán.  Se trataba de una organización nazi  dependiente del sindicato DAF (Deustche Arbeit Front, Frente Alemán del Trabajo)  encargada de regular el tiempo libre de la población  alemana, un medio propagandístico para ensalzar las virtudes del nuevo sistema  dando  imagen y sensación de bienestar. De hecho, en Febrero de 1938, el Dr. Robert Ley director del DAF  recibirá como obsequio una maqueta a escala 1/15 del VW. Otro guiño al DAF vendrá expuesto en los emblemas de los coches al compartir con esta organización la rueda dentada o engranaje como marco rodeando la "V-W" . Asimismo, el primer director de Volkswagen será Bodo Lafferentz, miembro destacado del sindicato.   La noticia de  que su coche recibiría el nombre de KdFWagen parece que no fue bien recibida por Ferdinand Porsche, más teniendo en cuenta que se enteró durante la ceremonia de inauguración de la fábrica como veremos más adelante.

Siguiendo con la historia de los prototipos, las quejas de los probadores se centraron en un par de aspectos importantes: la escasa por no decir nula visibilidad trasera y el mal acceso al compartimento del maletero, pues al sacar la rueda de repuesto muchos se rozaban los nudillos. Erwin Komenda se encontró con la tesitura de rediseñar el W30 aportando esas mejoras y lo solucionó de  una manera genial. Por un lado, instalar una luneta trasera resultaba muy costoso pues la curvatura de la carrocería obligaba al empleo de una tecnología para darle forma al vidrio que aún no estaba lo suficientemente desarrollada. Así que la idea fue colocar dos pequeñas ventanillas dividas por una barra central. Pero al instalar estos cristales, la gran cresta de refuerzo estructural  que recorría todo el techo por el centro quedaba truncada. La solución fue estampar dos líneas onduladas más estrechas paralelas al vierteaguas. Los valores de rigidez permanecieron invariables y se ganó en visibilidad trasera. Respecto a la tapa del maletero, se  alargó hasta hacerla llegar hasta el final del frontal y al igual que la renovada tapa trasera del motor que ahora mucho más corta, recibe varios nervios o crestas de refuerzo a juego con las líneas del techo… También se aumentó ligeramente la superficie acristalada total,  las puertas ya montan bisagras delanteras y se instalan unos estribos laterales entre las aletas para evitar salpicaduras de barro.  En ENERO de 1938 la primera maqueta a tamaño real en madera se presenta en los talleres de Carrocerías Reutter. A Ferdinand Porsche no le gusta como quedan los faros, similares a los del W30, montados verticalmente en las aletas así que ordena modificarlos (posiblemente fuera la única decisión puramente estética tomada durante todo el proyecto). Semanas más tarde, la maqueta rediseñada presenta los faros mejor integrados en las aletas y en posición inclinada.  Se trata del séptimo diseño del Typ 60 (60K7) : a grandes rasgos ¡el primer “Escarabajo” había nacido! Este diseño básico perdurará hasta 1953 dentro de la serie que en la actualidad se conoce como “Split” o “Brezel”. Sin embargo, no será el definitivo ni mucho menos, aún habrá muchos detalles que pulir y diferencias hasta el modelo final.

El primer Escarabajo “Split” o “Brezel” fue este V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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La conclusión que se saca de todo esto es que el diseño del Volkswagen nunca buscó una estética concreta con el fin de agradar a la vista, si no que sigue la máxima de la teoría de la evolución: LA FUNCIÓN CREA LA FORMA. Desde el comienzo, los prototipos fueron ideados desde un punto de vista pragmático en busca de un coche lo más económico posible pero que al mismo tiempo fuera útil, cómodo y capaz de ofrecer unas prestaciones superiores a otros vehículos similares. La conjunción de estos factores basados en los continuos cálculos, experiencias e incluso el método del ensayo y error dieron lugar a unas líneas maestras  basadas en la aerodinámica de la gota de agua y la búsqueda de mayor amplitud interior. Cuatro años de trabajo incansable para dar con la fórmula correcta y aún quedaría camino para perfeccionarla…

Por su parte, el chasis se mejora, siendo ahora más robusto y ligeramente más pesado. La principal diferencia a simple vista es que los paneles del piso incorporan nervios estampados de refuerzo transversales en lugar de longitudinales.

Sin embargo, a estas alturas el proyecto lleva demasiado retraso y el Gobierno Alemán ya tiene decida la fecha de inauguración de la fábrica Volkswagen en Fallersleben:  26 de Mayo de 1938. Para ese día el nuevo chasis no estará listo así que las tres carrocerías disponibles deberán de presentarse montadas sobre chasis de W30. Por esa razón se les conocerá como V303. Estos tres coches son un sedán (60K7), un techo  de lona (60K8) y un cabriolet-descapotable (60K9).

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Carrocería con techo de lona, la segunda unidad de V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Motor E60 mejorado: cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire; 985 cc y 23,5 cv de potencia máxima...el clásico motor Volkswagen que alcanzará cotas de legendario.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V303 cabrio en imagen promocional. Es reconocible por sus rejillas de ventilación traseras más pequeñas, la forma estampada del panel de la carrocería de esa zona y otra  segunda fila de rejillas situadas en la tapa del motor.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Ese día durante  una  ceremonia plagada de parafernalia nazi como no podía ser menos, Hitler anuncia públicamente el nuevo nombre del modelo: KdFWagen. Después del discurso, se montará en la plaza del acompañante del V303 descapotable conducido por Ferry Porsche y detrás irán Robert Ley, director del DAF, junto con  Ferdinand Porsche. Un mes antes, Hitler ya había recibido como regalo de su 49º cumpleaños una maqueta a escala 1:12 del Volkswagen. Se harán cinco ejemplares  de los cuales uno se conserva en el Deutsches Museum de Munich

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El precio final del coche queda establecido en 990 RM que sube hasta 1.050 RM para la versión con techo de lona. El cabriolet no entrará en los futuros planes de producción.

Impulsado por el más que probado motor E60 de 985 cc y 23,5 cv, el KdF-Wagen es capaz de alcanzar los 100 km/h no sólo de punta sino también de crucero indefinidamente gracias a una cuarta marcha ajustada para  girar a un régimen  de vueltas moderado y por supuesto, a la robustez del propulsor. Los V303 pasarán por varios test, aunque el cabriolet se deja apartado. La idea era compararlos frente a sus principales rivales: el Opel Kadett, el Adler Junior y el DKW Meisterklasse. Teóricamente de la misma categoría pero de precios superiores, entre los 2.132 RM del más barato (Opel) hasta 2.993 RM (Adler). A estos ensayos de ocho meses de duración también se unirá un ejemplar del nuevo VW38

El volante de cuatro radios es otra de las características de los V303 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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No se conserva ningún V303: la unidad nº 2 con techo de lona (IIIA-42802) sufrirá un grave accidente en marzo de 1939 y acabará en la chatarra mientras que el sedán (matrícula IIIA-42801) también se desguazará al final de las pruebas. No se tiene constancia del paradero del cabriolet aunque hay constancia fotográfica de haber sobrevivido a la Guerra. Existe confusión con un VW38 superviviente que en ocasiones presenta erróneamente la matrícula IIIA-42802  (aunque normalmente suele estar expuesto en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg con la cifra indicativa al año 1938).

En MAYO/JUNIO de  1938 aparece la preserie VW38 ya con el nuevo chasis reforzado. Se consideran preserie porque estos vehículos serán los encargados de ensayar y analizar las posibles soluciones antes de ser llevados a la producción definitiva. Sus matriculaciones comenzarán con el IIIA-43001 y sucesivamente. Uno de sus rasgos identificativos es que las esquinas de los capots (maletero y motor) son  rectas. Por otro lado, son coches 100% artesanales y esto significa que la chapa de la carrocería está batida y moldeada a mano. Este carácter artesanal hizo que cada unidad presentara sutiles diferencias entre ellas. Por poner el ejemplo más claro, cuando se descubrió un “extraño coche” sobre base Volkswagen en Lituania en 2008, a pesar de no estar completo y con muchísimos elementos añadidos de otros vehículos, casi camuflado como si fuera un DKW, fue identificado como un VW38  precisamente por la forma de las esquinas del maletero y tapa del motor; pero además tras compararlo con fotografías de la época, se percató de una imperfección en el techo y que el dibujo de la tapa del motor no era del todo simétrica, ambos detalles coincidentes con la unidad nº6 que había pertenecido al Dr. Robert Ley.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Los últimos ejemplares ya empezaron a equipar tapas de maletero y motor rediseñados con esquinas redondeadas y posiblemente alguna pieza de chapa estampada en prensa.

Una de las novedades de estos VW38 será que por primera vez equipan calefacción de aire procedente del motor. Hasta el momento los anteriores prototipos se conformaban con sistemas auxiliares, como calefacciones catalíticas para evitar que el conductor se congelara en invierno… Sin embargo, aún no está desarrollado un sistema para desempañar el parabrisas.

En total se fabricarán 44 ejemplares,  de los cuales tres serán descapotables aunque también se hace algún chasis más y motores de recambio. El descapotable VW38/31 será regalado a Hitler por su 50º cumpleaños. Los otros descapotables con número de chasis  VW38/37 y VW38/38 serán entregados a Hermann Göring y Rudolf Hess respectivamente. Por entonces, el pueblo alemán ya había comenzado a ingresar 5 RM semanales en cartillas de cupones como método de ahorro para adquirir su Volkswagen una vez alcanzados los 990 RM. Desgraciadamente, el estallido de la guerra al año siguiente truncará los planes de muchas familias de poseer un Volkswagen. Estos VW38 no sólo serán coches de pruebas, también serán exhibidos en salones del automóvil, ferias, eventos deportivos, ofrecidos a la prensa, etc… desplazándose si es posible de pueblo en pueblo para demostrar a la ciudadanía la existencia real de estos coches. Hasta protagonizan films de corta duración. Una maniobra publicitaria y propagandística. Sin embargo, aquellas primeras unidades (y las siguientes) que no se emplerán como vehículos de pruebas acabarán en manos de miembros del partido Nazi y afines al Gobierno Alemán…

Varios VW38 en un tramo de la autopista (autobahn) de Dessau, célebre por su trazado plano donde se trataron de batir varios records de velocidad. En esta ocasión, los Volkswagen se exhibieron rodando a fondo ante el público y en particular a la prensa del motor británica.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 El 20 de abril de  1939 Adolf Hitler recibió como regalo para su 50º cumpleaños el VW38/31 con carrocería cabriolet.  Esto ha llevado a neófitos a confundirlo con el V303 de la ceremonia de inauguración de la fábrica Volkswagen; sin embargo puede apreciarse la diferencia en la trasera, con una única fila de rejillas de refrigeración al estilo de las versiones de techo cerrado. Como anécdota, Hitler carecía de carnet de conducir y sería su pareja Eva Braun quien más lo usaría.   (foto: Hugo Jaeger—Time & Life Pictures/Getty Images)

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Los test seguirán sobre los VW38 y además se experimentan las futuras técnicas de producción en serie (estampación, pintura, etc…).  Algunos ejemplares se aprovechan para desarrollar   vehículos militares (Kübelwagen)  y lo que es muy interesante: el Porsche Typ64 o 60K10 (chasis VW38/41, VW38/43 y VW38/46) que debería de haber competido en la carrera de resistencia Berlín-Roma (suspendida a causa del inicio de la guerra). Este derivado fabricado entre 1939 y 1940 se considera por derecho propio el origen de los futuros deportivos Porsche .

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En JULIO DE 1939 son encargados otros 50 ejemplares pero esta vez la chapa ya es estampada en prensas hidráulicas siguiendo un proceso industrial. Pero a pesar de eso su ensamblaje sigue siendo a mano. Se harán 14 unidades.  Más cercanos al modelo de  producción en serie, la principal novedad es que cuenta con un sistema de desempañado del parabrisas mediante el mismo aire caliente de la calefacción guiado hasta el marco y proyectado a través de unas ranuras. Una vez más, un concepto que permaneció invariable hasta el fin de producción en 2003. Ahora todos presentan las esquinas de los capots redondeadas. Las defensas son tipo “banana”, es decir, con unos topes cóncavos (convexos en el VW38) aunque no será una constante en ambas versiones.

Operarios ensamblando una carrocería de VW39. (Photo courtesy of Reutter family archive and Prototyp Museum Hamburg)

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En esta foto de un VW39 accidentado en el invierno de 1941 puede apreciarse como las esquinas de la tapa del motor ya son redondeadas como en los definitivos Volkswagen hasta el fin de su producción...

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Además  de optimizar su puesta en producción en cadena, una vez más desempeñan funciones  propagandísticas: la eterna promesa de un Coche del Pueblo. Igualmente, se experimentan las aptitudes todoterreno sobre algunos chasis y se desarrollan motores con distintas soluciones. Tanto los VW38 como los VW39, rodarán juntos en tours publicitarios, con duraciones comprendidas entre 12 y 15  horas diarias al volante y además, con la condición de que siempre luzcan impolutos.   Aquellas unidades que no fueron entregadas a las autoridades nazis o que pertenecieron a personal de Porsche, continuaron su actividad como coches laboratorio incluso tras la puesta en marcha de las cadenas de montaje; por poner un ejemplo, el VW38/44 sufriría una radical transformación a camioneta pick-up en  1940.

Erwin Komenda posando al lado de su creación. A pesar de equipar defensas con topes tipo "banana" y las esquinas de los capots redondeadas no se trataría de un VW39 pues la matrícula lo delata como un VW38 (correspondiente a la  unidad nº44 y por lo tanto, último VW38 construido). Los faros ocultos se debe a una medida tomada durante la II Guerra Mundial. Foto: www.http://www.komenda-porsche-designer.at

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¿SE CONSERVA ALGÚN VW38/VW39?

El Volkswagen más antiguo que se conserva es el VW38 nº03 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg. Su fotografía es bastante conocida en la afición ya que suele aparecer en ilustraciones  con matrícula “1938”. Sin embargo en algunos eventos, ya que es plenamente funcional, ha circulado con placas IIIA-42802, lo que es incorrecto ya que correspondería al V303 con techo de lona.

El cabriolet de Hitler VW38 chasis nº 31 también sobrevivió; un vehículo con una historia azarosa que fue identificado como tal en 1956 de casualidad pues su hasta entonces dueño desconocía el origen. Actualmente es otro de los vehículos  expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg.

El VW38 y segundo Volkswagen más antiguo del que se tiene constancia es el ejemplar nº 06 de la Colección Grundmann (Heissich-Olderdof, Alemania) descubierto en Lituania en 2008 y restaurado a su estado original en 2011 pues afortunadamente algunas piezas de recambio e incluso motores sueltos de esa época han sido guardados por coleccionistas. Su historia fue publicada en el foro www.thesamba.com y en este blog hicimos el correspondiente seguimiento: El descubrimiento de un VW38 en Lituania   y http://beetleinjection.skynetblogs.be/tag/vw386

Aunque no sea un Escarabajo, es digno mencionar al único “Porsche” Typ 64 (Typ 60K10) superviviente  por ser un derivado deportivo y equipar chasis VW38   . En concreto el  tercer prototipo con el que compitió el piloto Otto Mathé tras finalizar la guerra. Actualmente se encuentra en posesión del Grupo Schörghuber. Los otros dos ejemplares no sobrevivieron a la guerra, el nº 1 sufrió un par de accidentes hasta que fue retirado de circulación. Famosa es la historia del ejemplar nº  2 que fue capturado por las tropas norteamericanas en 1945, siendo usado para divertimento de los soldados, los cuales previamente le cortaron el techo antes de que en una de sus juergas, rompieran el motor y lo abandonaran. Otros Typ 60k10 son reproducciones como la expuesta en el Museo Porsche de Zuffenhausen (Stuttgart)   y  el presentado en el Museo Prototyp de Hamburgo en 2011 a partir de elementos originales: Porsche 60K10 by PROTOTYP Hamburg

De VW39 sólo se conserva un ejemplar, el nº3 que actualmente está siendo restaurado por el equipo de Christian Grundmann tras sufrir un incendio el Museo Raffay de Hamburgo donde permanecía guardado en  2011:Rescatando el VW39/03

 

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Oficialmente, la fábrica VOLKSWAGEN arrancó su cadena de montaje a partir de  1940, sin embargo, la fabricación de KdF no sería su principal prioridad. En plena contienda bélica, la producción se centró en vehículos militares derivados del KdFwagen: el Kübelwagen  T82 del cual se fabricarían 50.515 unidades hasta 1945 y el Schwimmwagen T166, el automóvil anfibio de mayor producción de la historia (más de 14.000 unidades ) así como versiones del propio KdF adaptadas a condiciones fuera del asfalto con chasis sobreelevado (T82e, T92, T87 Kommandeurwagen,...) . El primer KdFWagen "civil" no saldría de la cadena de montaje hasta el 4 de Octubre de 1941. Su estandarización  se realiza en enero de 1942. La contienda acaparó todos los recursos de la fábrica, la cual se vio obligada incluso a suministrar estufas y armamento al ejército. Se dice que camufladas como calderas de las instalaciones de Fallersleben salieron las famosas “bombas volantes” V1.  El sueño del automóvil para el pueblo quedaba aparcado, pensando retomar su producción una vez ganada la Guerra, según el pensamiento de los alemanes, claro está.  La lista de derivados sobre la base del proyecto Porsche Typ 60 es muy amplia, contándose desde modelos equipados con gasógeno en el frontal, pasando por motores equipados con compresor o inyección, versiones para minusválidos, ambulancias, pick-ups, etc… Para 1943 el motor de 985 cc deja paso al de 1.131 cc con 25 cv que ya empezaron a emplear tiempo atrás los Kübelwagen . En 1944 los bombardeos aliados causaron serios daños en las factorías,  diezmando la producción general de vehículos. Hasta entonces, basándonos en los datos suministrados por Vokswagen AG, se fabricaron 630 unidades del Typ 60 KdF-Wagen.

Primeras unidades fabricadas en serie del KdFWagen (1941). La cubierta con una pequeña ranura para los faros fue obligatoria durante la Guerra. Ese año tan sólo saldrían 41 unidades de la cadena de montaje.

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Por fortuna, algunos de los pocos ejemplares “civiles”  fabricados  sobrevivieron tras la 2ª Guerra Mundial y aún se conservan en manos de coleccionistas y aficionados siendo sus cotizaciones, como es de suponer, más que elevadas. Igualmente se han conservado supervivientes de versiones militarizadas del KdFwagen, como el T82e (carrocería KdF con suspensiones elevadas de Kübelwagen) o el famoso T87 Kommandeurwagen (chasis de Kübelwagen, tracción 4x4 y carrocería KdF modificada para fines bélicos). Los KdFwagen  anteriores a 1942 de los que actualmente se tiene  constancia en realidad suelen ser carrocerías posteriores montadas sobre chasis de  Kübelwagen. A día de hoy apenas se tienen registrados más de veinte KdF civiles y otros tantos del 82e, ya sean en museos o en manos privadas.

Ejemplar de Volkswagen KdF Typ 60 1943 restaurado con piezas originales por Christian Grundmann. Su tono satinado, casi mate, así como la ausencia de molduras y embellecedores cromados es típico de estos modelos fabricados bajo condiciones de máxima austeridad. En junio 2016 fue subastado por la casa Hersey a un precio estimado de $275.000-$350.000 USD

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2016- Fernando Rodríguez (Beetleinjection blog)

Han colaborado: -Álex Domingo (documentación)

                           -Jens Torner (fotografías:  Archivo Histórico, Museo Porsche-Zuffenhausen)

Fuentes:

-"The Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche", Chris Barber 2003

-"Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle", Walter Henry Nelson, 1998

-"Josef Ganz, the extraordinary life of the jewish engineer behind Hitler's Volkswagen", Paul Schilperoord, 2012

-"From the Beetle to a Global Player", Corporate History Department of Volkswagen AG, 2014

-www.thesamba.com

-www.kdfregistry.com

-www.kdf-wagen.de

-http://www.komenda-porsche-designer.at

 

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14.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (3ª parte)

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 3º PARTE:

TYP 60 V3 Y W30 (1936-1937)

 

-V3 (1936)

A finales de 1935 ya está en pleno desarrollo la segunda generación de prototipos, pero hasta su llegada, las pruebas con los V1/V2 continúan hasta 1936. En ese año ya van por el sexto rediseño del motor A60, ahora de 1.002 cc y aún seguiría evolucionando más pues ¡ Ferdinand Porsche estaba empeñado en que el Volkswagen fuera de dos tiempos! . Sobrecalentamientos y roturas de cigüeñal son sus puntos flacos además de no conseguir las prestaciones mínimas  requeridas. También en enero de 1936 se diseña otro coche de menor tamaño y teóricamente más barato, el Typ 61, pero será otra idea que se queda en la mesa de dibujo. Por suerte, el especialista Franz Xaver Reimspiess está proyectando otro motor inspirado en el anterior NSU: el E60, de cuatro cilindros bóxer, refrigerado por aire y medidas supercuadradas, esto es, con un diámetro del pistón superior a la carrera (70x65 mm). Su ventaja es una menor velocidad lineal del motor al mismo tiempo que mejora la capacidad de subir de vueltas, lo que redunda en menores sobresfuerzos y desgastes cuando gira a altas revoluciones. Esto lo hace ideal para rodar a fondo por las nuevas autopistas. Con 985 cc es capaz de generar 23,5 cv a 3.000 rpm. En esa época la mayoría de motores empleaban carreras largas respecto al diámetro. Pero hasta Junio de 1936 no estará disponible. Resultará ser más barato de fabricar que el A60 y con mejores prestaciones. La primera versión prescinde del radiador de aceite  y la culata incorpora conductos de admisión dobles de sección cuadrada.

El nuevo chasis de V3 (1936) equipado con un motor D60 de dos cilindros bóxer , cuatro tiempos y refrigerado por aire (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

prototipos, v3, Porsche Typ 60

Primera unidad de V3. Muy similar al anterior V2 pero con diferencias sutiles como la parte frontal de la tapa del maletero recta sujeta con dos pomos laterales.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

prototipos, v3,Porsche Typ 60

En Julio de 1936 se presentan las dos primeras unidades del Typ 60 V3, a fabricadas entre el equipo de Porsche y las instalaciones de Daimler-Benz. Como curiosidad, el chasis nº2 (V3/2) será el tercero (y último) en ser terminado al demorarse la manufactura de su carrocería. Estos tres prototipos muestran diferencias entre sí:

-V3/1: emplea un chasis mixto, con el tubo central de acero y los pisos de madera recubiertos por  finos paneles de metal.  La carrocería es muy similar a la del V1, con los faros instalados en el frontal. La tapa del motor cuenta con ocho rejillas horizontales. Nadie recuerda su color tan sólo que  el tono era oscuro. Aunque en las primeras pruebas equipa el motor tipo D60 (bicilíndrico), al poco tiempo será el primero en probar en novedoso E60.

-V3/2: a pesar de su numeración de chasis, por lo anteriormente explicado no se presentará hasta tres meses después. El chasis sigue la misma solución que el V3/1. Originalmente los faros van instalados en el frontal como en el V3/1. La tapa del motor dispone de diez rejillas de ventilación de mayor tamaño.

-V3/3: Todo el coche está realizado en acero y la principal diferencia respecto al resto es que los faros va instalados en las aletas. Las rejillas de ventilación del motor son diez.

V3/1 a las puertas de la Villa Porsche (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 V3/1 con ocho rejillas de ventilación formando casi un círculo.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 El V3/1 y el V3/3 con Ferdinand y Ferry Porsche atravesando los Alpes rumbo a Monza el 17 de septiembre de 1936. Nótese la diferencia entre rejillas. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Estos tres prototipos ya contarán con las soluciones técnicas  del definitivo Volkswagen, aunque aún se tardará en alcanzar el resultado final (y no con bastante retraso). La transmisión transaxle con una cuarta velocidad extralarga para llanear, el motor anclado mediante cuatro tornillos a la caja de cambios, batería en un hueco del piso bajo el asiento trasero, el depósito de combustible y la rueda de repuesto en el cofre delantero, las suspensiones independientes  y el puente delantero con dos tubos para las barras de torsión “patente Porsche”, …  y lo mejor es que por primera vez  está presente  el motor E60 de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire. Todo ello mejorado y evolucionado con el paso del tiempo han hecho  único al Escarabajo hasta el final de su producción.

El personal de Porsche, cálculos aparte, jugará con el ensayo-error, probando y rediseñando todos los elementos hasta conseguir la excelencia. Un proyecto arduo con muchos quebraderos de cabeza. Ferdinand llegará a afirmar en una ocasión que prefiere diseñar  diez coches de Grand Prix antes que un Volkswagen. El principal problema es conseguir un coche de tales características que se ajuste al precio final inferior a 1.000 RM impuesto por Hitler.

Antes de que el V3/2 estuviera preparado , el V3/1 y el V3/3 viajan junto con un BMW de apoyo desde Villa Porsche (Stuttgart) hasta Monza (Italia) para ver correr a los Auto Union.  Las diferencias entre ambos prototipos son más que notables, contrastando además  con el diseño convencional del BMW coetáneo. Más tarde el V3/1 recibirá un nuevo frontal similar al V3/3 tras accidentarse.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

prototipos, v3, w30, Porsche Typ 60

En octubre de 1936 ya están los tres coches listos para ser probados juntos, hasta alcanzar cerca de  50.000 km cada uno. De los test se encargarán siete operarios de Porsche y otros siete  escogidos entre las universidades de Stuttgart y Berlín por la RDA (Asociación de Fabricantes de Automóviles). Durante las pruebas los coches sufrirán todo tipo de averías y algún accidente. Piezas defectuosas o mal calculadas deben ser rediseñadas constantemente, incluso persisten las roturas de las barras de torsión.  Ante la falta de recambios,  el V3/1 terminará las pruebas  equipando un bicilíndrico D60 de 1.000 cc. Uno de los acontecimientos más notables es que esta unidad sufrirá un accidente que destroza su frontal siendo reparado con los faros instalados en las aletas a imagen y semejanza del V3/3. Esto ha dado lugar a confusiones a la hora de identificar prototipos pues además llegó a ser frecuente el intercambio o sustitución de varias matrículas.

 Los tres prototipos en el patio de la casa de Porsche donde se aprecian las diferencias entre las rejillas de ventilación traseras entre el V3/1 y el V3/3. En el centro puede verse el gran tamaño de la tapa del motor abierta del V3/2 y a la derecha, el Wanderer Typ 8 personal de Ferdinand Porsche cuya zaga recurría a  un perfil aerodinámico.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V3/2 también sufrirá varios accidentes y su primigenio motor E60 adolece de fallos de diseño (roturas de válvulas, cigüeñal, fugas de aceite,…) y recibirá hasta seis reparaciones pero sus resultados son prometedores.

El V3/3  también montaría motores D60 y E60. Tendrá un accidente contra un ciervo a 85 km/h pero se salva y es capaz de regresar rodando hasta el taller...¿otra de las ventajas de llevar el motor trasero?

En la actualidad NO se conserva ningún prototipo de V3. Se sabe que hasta finales de  1939 aún siguieron rodando pues documentos afirman contabilizar hasta 238.200 km en total, y la carrocería del V3/2 se montó sobre el chasis del  W30/10 (1937) después de que éste último sufriera un accidente. Existe una fotografía datada en octubre de 1944 de  los talleres Porsche de Zuffenhausen en ruinas tras los bombardeos donde aparece en primer plano el V3/2 seriamente dañado. Se supone que los otros dos restantes se desguazaron o perdieron durante la Guerra.  Los actuales V3 expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg realidad son reproducciones de reciente manufactura.

 

 

-W30 (1937)

Para 1937 aparece la tercera generación de prototipos Volkswagen. Ahora Porsche ya ha aprendido de sus errores y conoce el camino a seguir. Abandona definitivamente la idea de continuar desarrollando motores de 2 tiempos (que en un último esfuerzo se siguieron usando en los V3 alternativamente) y será el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire el elegido al ofrecer buenas prestaciones, fiabilidad y un precio menor. El nuevo motor E60 ya  cuenta con radiador de aceite vertical.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

prototipos, v3, w30, Porsche Typ 60

El diseño de la carrocería 60K5 (60 por el nº de proyecto y K por el nº de variante) dará lugar a la nueva serie de prototipos para  1937 denominada W30. Erwin Komenda , encargado de su desarrollo, al igual que en los anteriores prototipos (y tras la Guerra, de los Porsche más emblemáticos como el 356) tiene la idea de emplear chapa con pliegues estampados que permita menores espesores a la vez de ganar rigidez estructural. Se trata de una técnica empleada en construcciones aeronáuticas. Además de ligereza, redunda en un menor coste de material. Las  carrocerías de los W30 presentarán un resalte que recorre toda la parte central del techo hasta el final de la trasera junto con nervaduras en el frontal y capot. Esta idea ya la había estudiado el mismo Komenda  en 1936 mientras dibujaba los primeros esbozos del 61K, aquel “paso atrás” en el proyecto de crear un Volkswagen de dimensiones más reducidas.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El chasis sigue la misma pauta de siempre, finalmente todo  de acero, con los correspondientes refuerzos en los paneles mediante nervaduras longitudinales y  paralelas al tubo central. Se opta por los económicos frenos de cable aunque algunas unidades probarán hidráulicos. Debido al retraso del proyecto así como la escasa capacidad de los talleres de  Porsche para producir las  30 unidades necesarias, éstas serán encargadas a Daimler-Benz. Esta serie de prototipos será conocida como W30 .La primera unidad será terminada en Diciembre de 1936 con matrícula IIIA-37.000. En esa época el código IIIA correspondía a Stuttgart.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Primera unidad de W30 reconocible por sus llantas de radios. Como en los anteriores prototipos, continúan las puertas de apertura a contramarcha. Sin embargo, esas puertas pudieron haber llevado bisagras delanteras pues Ferdinand Porsche decidió a última hora cambiar su posición  pero para cuando dio el aviso ya era tarde y en Daimler-Benz ya estaban muy adelantados con  la fabricación.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Juntos pueden apreciarse las diferencias entre el W30 de 1937 y el V3/3 de 1936 (fotos cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Todos los W30 estarán equipados con el motor E60 de 985 cc y 23,5cv/3.000 rpm y los test comenzarán en Abril  de 1937, un mes antes de que la última unidad estuviera completada (IIIA-37.029).  Todos son cerrados salvo el ejemplar Nº22 que es descapotable; en realidad se trataba de la carrocería del V2 modificada y adaptada al nuevo chasis W30.(fotos cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El plan consistía en probar a fondo las posibilidades del nuevo vehículo y para ello se contrata a un equipo de 60 conductores que rodarán hasta completar un total de 2 millones de kilómetros durante aproximadamente seis meses. Estos conductores son escogidos de entre las SS y sus resultados son guardados en secreto, incluso se prohíbe hacer públicas las fotografías. Cada coche va equipado con múltiples elementos de medición y todo es anotado minuciosamente. El consumo de alcohol está  absolutamente prohibido, incluso el  fumar tanto en el interior como a su alrededor. Las normas son muy estrictas y quien revele información será puesto en disposición de la Gestapo.

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Los coches que más kilómetros rodarán serán el W30/25 con 130.000 km y el W30/17 con cerca de 120.500 km. Por supuesto que las averías están presentes, aunque ya no son tan abundantes, además de algunos accidentes de consideración. Por esa razón, continúan los intercambios de motores entre distintos chasis e incluso la unidad Nº10 debe ser reconstruida aprovechando la carrocería del viejo V3/2… Otras unidades se emplerán para múltilpes labores, como por ejemplo, el W30/13 que será cortado longitudinalmente para mostrar su interior en  alguna exposición. Más tarde, su chasis será el germen del futuro Kübelwagen, es decir, para estudiar  las posibles facultades todo-terreno de cara al desarrollo de un vehículo militar.

En esta fotografía puede verse  un chasis desnudo equipado con  neumáticos todo-terreno. Por su matrícula (IIIA-37013) se sabe que a partir de él se hicieron las primeras pruebas de un vehículo militar derivado del Volkswagen. Recordemos que esto era una de las exigencias impuestas por el Gobierno Alemán ya desde el principio del proyecto.(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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Como ejemplo de la febril labor de desarrollo e investigación durante este periodo, entre otras cosas cabe destacar las pruebas  de una caja de cambios automática sobre el W30/20,  . Otro dato a tener en cuenta sobre estos prototipos es que la unidad  W30/28 equipará un motor experimental con mayor diámetro de pistón hasta alcanzar  1.131 cc. ,  ofreciendo algo más de potencia (25 cv). Esta cilindrada no será usada en los próximos Volkswagen “civiles” (KDF) pero si moverá a sus derivados militares durante el conflicto bélico (Kübelwagen, Schwimmwagen,…) al ofrecer mejores valores de par de cara a transportar mayores cargas sobre terrenos sin asfaltar. Tras la 2ª Guerra Mundial, Volkswagen hasta 1955  (y los primerísimos  Porsche 356 derivados del VW) empleará motores de 1.131 cc .

En Diciembre de 1937 ya se han cubierto 1.934.658 km, más que suficientes para hacer el informe consiguiente y sacar conclusiones definitivas.  Aún así, algunas unidades seguirán circulando habitualmente a manos de técnicos y trabajadores de Porsche, bien para seguir ensayando nuevas soluciones o como simple medio de transporte de diario. Documentos atestiguan que en total se sobrepasaron los 2,3 millones de kilómetros. Los resultados son optimistas y darán paso a la siguiente generación de prototipos de 1938...

(foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 ¿SE CONSERVA ALGÚN W30?

Completo, no;  tan sólo la parte central de un chasis y alguna pieza más en el museo-colección Volkswagen de la familia  Grundmann en Hessich-Oldendorf (Alemania). Este chasis perteneció al prototipo nº26 y fue descubierto en un desguace austriaco a principios de los 1980’s.  Se puede decir que es la pieza de Volkswagen más antigua que existe a día de hoy.  El destino de aquellos 30 prototipos es algo incierto aunque oficialmente fueron todos ordenados destruir para dejar espacio libre en la factoría de Porsche según órdenes del DAF (Frente Alemán del Trabajo) alrededor de octubre de 1942. Como testigo del momento y a modo simbólico,  una fotografía  recoge un instante de  la destrucción. Sin embargo existe la leyenda de que algunas unidades sobrevivieron (de otra forma ¿Cómo pudo acabar apareciendo ese chasis nº26 en un desguace austríaco?) y llegó a decirse que un antiguo trabajador de Volkswagen había salvado uno de tal triste final, usándolo como coche personal  hasta que en los años 1950’s cayó en zona soviética. De este coche se dice que hasta los años 1960’s se le podía ver circular por Checoslovaquia…  pero ni hay constancia gráfica ni nada se sabe a día de hoy sobre la veracidad de esta encantadora historia. Al igual que el V3 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg,  el W30 expuesto es una réplica actual.

Foto de los restos del chasis nº26 (fuente: www.thesamba.com)

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PRÓXIMAMENTE 4ª PARTE Y FINAL : V303, VW38 Y VW39 (1938-1940)

 

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10.11.2016

Historia de los prototipos Volkswagen (2ª parte):

PROTOTIPOS VOLKSWAGEN 2ª PARTE: 

El primer Volkswagen : Porsche Typ 60 V1 & V2 (1935-1936)

Tal como dejábamos pendiente en el anterior capítulo, para Ferdinand Porsche la oportunidad de llegar a  fabricar su Volkswagen se presentaría con la llegada al poder de uno de los personajes más siniestros de la Historia. Personaje que como mera curiosidad, no disponía de carnet de conducir y sin embargo estaba  obsesionado, entre otras cosas,  con los automóviles. Estamos hablando de Adolf Hitler, nombrado Canciller de Alemania el 30 de enero de 1933. Al mes siguiente inauguraría el 23º Salón del Automóvil de Berlín (IAA) con un discurso donde además de fomentar la industria automovilística y la creación de una red de autopistas de alta velocidad (autobahn) prometía la fabricación de un coche económico al alcance de  toda la gente. Además, para  alcanzar  prestigio internacional a modo de escaparate de la tecnología y capacidad alemana, comenzarían sus planes de financiación para desarrollar monoplazas de Grand Prix (lo que actualmente  equivaldría a la Fórmula 1). Precisamente el primer encuentro entre Adolf Hitler y Ferdinand Porsche, en marzo de ese mismo año,  sería para tratar el reparto económico entre sus Auto-Union y los Mercedes-Benz de competición. Por tanto, antes de que Hitler le encargase el proyecto del Volkswagen, Porsche ya contaba con  suficiente prestigio y reconocimiento.

Con la idea de que un ingeniero independiente se encargara de diseñar el Volkswagen alemán, finalmente Hitler se decanta por Porsche para llevarlo a cabo . Parece ser que el Canciller estaba enterado de los anteriores trabajos del ingeniero austriaco a través de su consejero Jakob Werlin (antiguo comercial de Daimler-Benz  y responsable de que los coches personales de Hitler fueran Mercedes-Benz desde 1923).

El 17 de enero de 1934 Porsche presenta un anteproyecto de varias páginas donde expone minuciosamente  las características de cómo será su Volkswagen.  Además de una descripción detallada también aparecen varios bocetos de la carrocería y el chasis. Aparentemente es una evolución del NSU Typ 32  aunque el chasis es de tipo escalera pero con los largueros muy juntos casi en el centro.  Suspensiones y disposición motriz permanecen idénticas: doble brazo oscilante longitudinal  delante, ejes oscilantes detrás,  barras de torsión como elemento elástico y motor trasero. Como en el NSU, se piensa en un motor de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire (de menor capacidad: 1,25 litros) pero también un tricilíndrico radial de dos tiempos y 1 litro de cubicaje, igualmente refrigerado por aire. Estima que ambos darán 26 cv para alcanzar la velocidad máxima de 100 km/h exigida por Hitler para las autobahn además de una capacidad de escalada del 30% como mínimo. Añade además, que  pesar de su pequeño tamaño, no deberá tener ningún tipo de limitación de uso, comodidad o espacio interior.

Aunque recibe el visto bueno, tan sólo hay un apunte que debe ser corregido: el precio estimado por Porsche es de 1.550 RM mientras que Hitler establece que debe ser inferior a 1.000 RM. Para hacerse una idea de la dificultad de llegar a esta cifra, el coche más barato del momento, un pequeño Opel, costaba 2.100 RM y tanto como sus prestaciones como concepto (convencional y obsoleto)   estaban muy lejos de lo planteado en el Volkswagen. Alcanzar ese precio solo sería posible optimizando al máximo el diseño de cada pieza y a la producción en masa de grandes cantidades para reducir costes. La nacionalización del suministro de materias primas y la intervención de sus precios también se plantea para reducir costes. Además, otro detalle a   añadir será  que en caso necesario deberá ser derivado como vehículo militar.

Solventadas estas discrepancias, los técnicos de Porsche comienzan a trabajar frenéticamente. Planos y cálculos surgen sucesivamente tratando de ajustarse al máximo a los requerimientos del Gobierno. El proyecto recibirá en nombre interno de TYP 60 siguiendo la tradición de Ferdinand Porsche de designar según el número de encargo. A finales de abril de 1934 ya se presentan los primeros planos, que serán modificados sucesivamente. La mayor traba son los costes e incluso llegado el momento, se dan pasos atrás  con diseños más convencionales, que por suerte serán desechados… En 1935 se moldean un par de maquetas a escala 1:5 , diferentes en detalles, las cuales son fotografiadas de manera “artística” y con efectos para hacer  varias pruebas visuales. En cuanto a los motores, se abandona la idea del tricilíndrico radial de dos tiempos siendo sustituido por otro propulsor también inusual: de dos tiempos , dos cilindros en línea y pistones dobles (es decir, con cuatro pistones en total). La refrigeración por aire se mantiene. Por raro que parezca éste será el motor que Ferdinand Porsche deseaba fervientemente para su Volkswagen y llegó a realizar hasta siete versiones diferentes en un intento de mejorarlo. Recibirá el nombre de motor A60 y la primera unidad de 845 cc y 25 cv ya estaba  lista para ser probada en  la primavera de 1935 al igual que otras versiones de mayor cilindrada (1,002 cc y 28 cv). Un segundo motor, el B60, un derivado del A60 también fue diseñado, pero jamás pasará de la mesa de dibujo.

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Desmontado el motor A60  pueden verse los pistones dobles. Sufrirá siete evoluciones distintas hasta 1937 pero nunca demostrará ser lo suficientemente fiable ni llegar a las prestaciones requeridas. Además resulta costoso de fabricar al emplear materiales sofisticados. Es posible que parte de los  retrasos del proyecto VW se deba a la obstinación de Ferdinand Porsche a seguir desarrollando este tipo de motor.

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Julio de 1935: EL PRIMER PROTOTIPO VW TYP 60  recibirá el código V1 (V= Versuch=Prueba o Experimental). Han pasado 18 meses desde el comienzo del proyecto y llevan 10 semanas de retraso.

El V1 Puede decirse que es una evolución mejorada del NSU Typ 12 y al igual que éste, el chasis se basa nuevamente en un tubo central de acero aunque de perfil más redondeado. Para reducir costes y peso, recurre a una construcción mixta, empleando madera para los pisos laterales.

El chasis desnudo en 1935 con motor/transmisión. Las suspensiones aún carecen de amortiguadores. En este caso, la foto sería tomada a partir de septiembre de ese año pues el motor montado es un tipo "D60". (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El perfil de la carrocería  trata de ser lo más aerodinámico posible basado en los conocimientos de la materia del momento  y ésta carece de luna trasera ya que aún no existía la suficiente tecnología como para realizar un cristal tan curvado y a bajo coste. En su lugar las mismas rejillas que sirven para ventilar el vano motor ofrecen algo de visibilidad trasera a través de una pequeña ventana de cristal plano colocada entre la separación del habitáculo. El depósito de gasolina, de 25 litros,  va instalado sobre el motor. Lamentablemente no existen demasiada constancia fotográfica de este  coche.

Fotograma de un video que muestra  las pruebas invernales del V1 (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum ). 

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Detalle de una fotografía donde se aprecia el frontal del V1 (el vehículo en primer plano se trata del V2)

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Interior del V1. Las puertas a contramarcha o “suicidas” serán una constante en los siguientes prototipos. Las alfombrillas ocultan el suelo de madera. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum).

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Aunque el primer motor en equipar será el mencionado A60, a mediados de 1935 también  está listo un  bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos y 800 cc, el  C60. Su principal característica es que carece de válvulas, siendo la distribución de tipo “camisas deslizantes”. El motor A60 demuestra no ofrecer el suficiente par a bajas revoluciones y el C60 además de no tener suficiente potencia es un desastre en términos de fiabilidad. Por su parte, el coche se sale del presupuesto pues ya solo el chasis llega hasta 750 RM. Para septiembre estará disponible un tercer tipo de motor, el D60, un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire con distribución por válvulas en cabeza y árbol de levas central.  Básicamente es un tipo C bajo un concepto mecánico convencional. Sus 800 cc iniciales subirán hasta 1.000 y 1.263 cc sucesivamente con diversas configuraciones de alimentación (uno o dos carburadores) … Por su parte, el A60 sube hasta los 960cc con mejoras en refrigeración pero sigue sin dar resultados óptimos.

En Noviembre de 1935 aparece el segundo prototipo: el V2 que no es otra cosa que la versión descapotable del V1. Los tres motores disponibles hasta el momento serán probados e intercambiados constantemente entre ambos coches. El 29 de  diciembre de 1935, el V1 es presentado por primera vez ante Adolf Hitler, el cual se muestra satisfecho.

Posiblemente una de las fotos más emblemáticas del proyecto VW: Ferry Porsche al volante del V2 en 1936 acompañado de su esposa Dorothea, su primo Herbert Kaes y su amigo Hellmuth Zarges en la Plaza del Mercado de Tübingen (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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El V2  y V1 juntos en una carretera de la Selva Negra . No se trataba de ningún test pues el momento capta una parada de camino a celebrar  un  pic-nic familiar durante la Pascua de 1936... supuestamente la foto está tomada por Dorothea, esposa de Ferry Porsche. El resto de personas que aparecen son  Maria Reimspiess (esposa de Franz Xaver Reimspiess, ingeniero de Porsche), Waltraud Reitz, Sybille Reitz (cuñadas de Ferry Porsche), Herbert Kaes, Ferry Porsche y Wolfgang Reitz. (foto cortesía Jens Torner, Historisches Archiv - Porsche Museum)

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 ¿QUÉ OCURRIÓ CON ESTOS PROTOTIPOS?: No se conserva ningún ejemplar. El V1 se supone que sufrió un serio accidente y parte de sus piezas se aprovecharon para la fabricación de la segunda unidad del V3 (1936) . La carrocería del V2 modificada se instalará en  un chasis  de W30 de 1937.

 

PRÓXIMAMENTE: 3ª parte, los  V3 y W30 (1936-1937)

19:54 Posted by Saludos aircoolerizados!!!! in HISTORIA | Permalink | Comments (0) | Tags: prototipos vw, prototipos, v1, v2, porsche, typ 60 |  Facebook |

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